In Deutschland legt jede Person durchschnittlich 39 Kilometer pro Tag zurück und benötigt hierfür 80 Minuten – in Metropolen sogar über 90 Minuten.1 75 Prozent dieser Strecken werden mit dem Pkw (motorisierter Individualverkehr) zurückgelegt (Nobis/Kuhnimhof 2018: 4). Im Sinne einer nachhaltigen Verkehrswende ist es notwendig, sowohl die Verkehrsleistung zu reduzieren als auch die Art der Fortbewegung zu verändern. Da aber „Mobilität und Erreichbarkeit […] zentrale Voraussetzungen für Teilhabe, wirtschaftlichen Austausch, Beschäftigung und Wohlstand in unserer Gesellschaft“2 sind, bevorzugt die aktuelle deutsche Verkehrspolitik eine Verkehrsreduktion, die gleichzeitig keine negativen Folgen auf Mobilität im Sinne von Bewegungsfreiheit und der Erreichbarkeit von Zielen nach sich zieht (Holz-Rau/Wachter/Feiertag et al. 2022: 20). Die Förderung des Umweltverbundes – insbesondere bestehend aus öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV), Fahrrad und Zufußgehen – ist der zentrale Baustein der Verkehrsverlagerung. Die Verkehrsleistung kann durch eine Durchmischung der Stadtfunktionen wie Wohnen, Versorgen und Erholen reduziert werden, indem im Sinne der Stadt und Region der kurzen Wege die Funktionen räumlich näher zusammenrücken. Ein Zusammenrücken verkürzt zudem die Wegezeiten aller Fortbewegungsmittel und begünstigt, dass potenziell vermehrt Wege zu Fuß zurückgelegt werden (Agora Verkehrswende 2017: 26–30).
In diesem Beitrag wird eine Methode vorgestellt, die die Bewertung bewegungsfreundlicher Stadtstrukturen mit freien und offenen Daten und der Programmierung einer Erweiterung für das freie Geoinformationssystem QGIS ermöglicht. Die Autoren präsentieren kleinräumige Ergebnisse für die Begehbarkeit und fußläufige Zugänglichkeit von Einrichtungen für 16 deutsche Metropolen (vgl. zur Abgrenzung BMVI 2018). Die GIS-basierten Analysemethoden ermöglichen eine weitestgehend automatisierte und flächendeckende Erfassung objektiver Kriterien der Fußgängerfreundlichkeit. Im Rahmen von Mixed-Methods-Ansätzen können sich somit aufwendigere Ortsbegehungen zur Entwicklung von Maßnahmen auf ausgewählte Defiziträume konzentrieren, die in der GIS-basierten Analyse ermittelt wurden.
Im Zentrum steht somit die Forschungsfrage, wie sich die infrastrukturellen Gegebenheiten zum Zufußgehen auf die Walkability in den 16 deutschen Großstädten messen und auf möglichst kleinräumiger Ebene darstellen lassen. Die Walkability-Forschung liefert die konzeptionellen Ansätze, auf deren Grundlage die Messmethode entwickelt wird. Im ersten Schritt wird auf der Basis bestehender Ansätze zur Förderung und zur Messung von Walkability ein neuartiger, quartiersbezogener Walkability-Index vorgestellt (ILS-Walkability-Index). Forschung und Planungspraxis erhalten ein offenes, frei zugängliches und modifizierbares GIS-Tool, mit dem sich Walkability schnell und einfach anhand der infrastrukturellen Gegebenheiten berechnen lässt. Im zweiten Schritt wird mithilfe des Tools die Walkability basierend auf den infrastrukturellen Gegebenheiten für die 16 deutschen Metropolen ermittelt. Die Ergebniskarten geben eine Übersicht, in welchen Wohnquartieren es Verbesserungspotenziale zur Steigerung der Walkability gibt und welche Wohnquartiere für Fußgängerinnen und Fußgänger freundlich gestaltet sind. Ein Städteranking zeigt, wie freundlich die Städte für Fußgängerinnen und Fußgänger im Vergleich zueinander gestaltet sind. Anschließend werden im dritten Schritt die beiden Städte Dortmund und Frankfurt am Main mit der im Durchschnitt höchsten und der niedrigsten Walkability kurz porträtiert. Aufbauend auf historischen und stadtstrukturellen Eigenschaften werden Erklärungen gesucht, wie sich die Stadtentwicklungskonzepte beider Städte auf die Walkability auswirken.
Städtebauliche Leitbilder, wie die „Stadt der kurzen Wege“ oder das „System der zentralen Orte“, argumentieren seit jeher mit den Vorteilen einer räumlichen Nähe von alltäglichen Funktionen, wie Arbeiten, Versorgen, Wohnen oder Erholen, die eine gut erreichbare Grundversorgung im Wohnumfeld der Bevölkerung ermöglicht. Unter der Bezeichnung der „15-Minuten-Stadt“ erfährt diese räumliche Nähe im Kontext einer klimaresilienten und sozial inklusiven Stadtentwicklung derzeit neue Aufmerksamkeit. Innerhalb der 15-Minuten-Stadt soll es möglich werden, zahlreichen alltäglichen Bedürfnissen zu Fuß, mit dem Rad oder mit dem ÖPNV nachzugehen. Die Ortsbindung der Bewohnerinnen und Bewohner zu ihrem Wohnquartier wird gesteigert (Pozoukidou/Chatziyiannaki 2021: 3) und damit der Sozialraum gestärkt. Ein prominentes Beispiel ist die Stadt Paris, die sich zur Idee der 15-Minuten Stadt bekennt. Die Städte Melbourne und Portland setzen 20 Minuten als Grenzwert fest (Pozoukidou/Chatziyiannaki 2021: 8; Gerten/Fina 2022: 3).
Trotz dieser städtebaulichen Leitbilder, die zur Reduktion der Verkehrsleistung beitragen könnten, ist die durchschnittliche tägliche Verkehrsleistung in Deutschland zwischen 2002 und 2017 um 6 km pro Person auf 39 km angestiegen. Es werden weniger, dafür längere Wege zurückgelegt. Insbesondere Wege für Arbeits- und Ausbildungszwecke haben zugenommen. Zum Teil lässt sich dies durch die gestiegene Anzahl an Erwerbstätigen erklären (Nobis/Kuhnimhof/Follmer et al. 2019: 10). Das Zufußgehen hat zum Zurücklegen von Wegen im selben Zeitraum an Bedeutung verloren. Zwar hat die absolute Verkehrsleistung der Zufußgehenden um 6 Prozent zugenommen, weist aber den geringsten Wert aller Fortbewegungsarten auf. Die Anzahl der Wege beim Zufußgehen ist sogar um 13 Prozent rückläufig (Nobis/Kuhnimhof/Follmer et al. 2019: 10).
Der Widerspruch zwischen verkehrsreduzierenden städtebaulichen Leitbildern und dem tatsächlichen Verkehrsverhalten der Bevölkerung beschäftigt auch die Gesundheitswissenschaften. Eine aktive Alltagsmobilität ist nicht nur eine nachhaltige Fortbewegungsart, zusätzlich stärkt sie auch die Gesundheit der Zufußgehenden: Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) empfiehlt, wöchentlich mindestens 2,5 Stunden mäßig anstrengender Ausdaueraktivität nachzugehen. Dazu zählen auch Fahrradfahren oder zügiges Zufußgehen (WHO 2010: 7–8). Es senkt „das Risiko für die wichtigsten nicht-übertragbaren Erkrankungen“ (Finger/Mensink/Lange et al. 2017: 37). Mehrere Studien zeigen eine positive, unterschiedlich starke Korrelation zwischen einer fußgängerfreundlichen Wohnumgebung und der physischen Aktivität der Wohnbevölkerung (z. B. Van Holle/Deforche/Van Cauwenberg et al. 2012).
Seit einigen Jahren wird versucht, Messmethoden für die infrastrukturellen Voraussetzungen des Zufußgehens zu entwickeln und auf dieser Basis mögliche Problemlagen im Stadtraum zu identifizieren. Der in der Literatur häufig verwendete Walkability-Index ist ursprünglich für Städte in den USA entwickelt worden. Seine Anwendung auf europäische Stadtstrukturen zeigte in einer Studie in Stuttgart keine signifikante Übereinstimmung hoher Walkability-Werte mit höheren Fußwegeanteilen bzw. niedriger Walkability-Werte mit geringen Fußwegeanteilen der Bewohnerinnen und Bewohner (Reyer/Fina/Siedentop et al. 2014). Die Autorin und Autoren dieser Studie formulieren als mögliche Erklärung die These, dass die Konstruktion des Indikators ungeeignet sein könnte, um die historisch gewachsenen europäischen Stadtstrukturen mit größeren Anteilen an gemischt genutzten Flächen (im Vergleich zu den USA) hinreichend differenziert zu bewerten. Denkbar ist aber auch, dass sich die Bedürfnisse der Bewohnerinnen und Bewohner an ihr Wohnquartier unterscheiden: Hohe Walkability-Bewertungen korrelieren nicht zwingend mit dem Mobilitätsverhalten der Bewohnerinnen und Bewohner (Siedentop/Roos/Fina 2013: 332–333). Zwar schätzen die Bewohnerinnen und Bewohner die Fußläufigkeit ihres Wohnumfeldes, aber nicht alle nutzen diese konsequent im Alltag.
Weitere Thesen verweisen auf den Erklärungsgehalt der residentiellen Selbstselektion, nach der fußgängerfreundlich gestaltete Wohnquartiere Bevölkerungsgruppen ansprechen, denen eine fußläufige Erreichbarkeit von Alltagszielen besonders wichtig ist. Dies gilt auch im Umkehrschluss für die residentielle Selbstselektion autoaffiner Lebensstile, die Wohnstandorte entlang unbelasteter Verkehrsinfrastrukturen des motorisierten Individualverkehrs präferieren. Nach dieser These würde sich eine Korrelation zwischen dem bevorzugten Verkehrsmittel und seinen mit Walkability-Bewertungen bemessenen, infrastrukturellen Voraussetzungen über die Zeit von selbst einstellen (Bruns 2015: 51–55). Dieser in der Psychologie als Mensch-Umwelt-Passung bekannte Effekt (Edwards/Caplan/Harrison 1998) wird allerdings dadurch relativiert, dass Wohnstandortentscheidungen sich nur teilweise an der Fußläufigkeit des Wohnumfelds orientieren. Sie sind vielmehr einem komplexen Wechselspiel von Ansprüchen und Möglichkeiten ausgesetzt, beispielsweise im Hinblick auf Herkunft, Wohnungsmarkt, soziales Umfeld und Erwerbschancen (Peter/Tippel/Steinführer 2022).
Weiterhin unterscheidet sich das Mobilitätsverhalten zwischen den in Haushalten zusammenlebenden Menschen. Es unterscheidet sich zwischen den Generationen und verändert sich im Verlauf eines Lebens. Neuere Dynamiken auf dem Arbeitsmarkt, wie das Arbeiten von zu Hause oder fiskalische Instrumente wie die Pendlerpauschale, nehmen Einfluss auf Wohnstandortentscheidungen (Burger/Bretschneider 2021: 62–65). Verdrängung und Verlagerungseffekte von Bewohnerinnen/Bewohnern und Unternehmen führen zu einer verkehrsinduzierenden Ausdifferenzierung städtischer Funktionen in das zumeist weniger für Fußgängerinnen und Fußgänger erschlossene Stadtumland (Fina/Osterhage/Rönsch et al. 2019: 203). Ergebnisse aus dem Forschungsprojekt „Wirksamkeit strategischer Verkehrsplanung und Verkehrspolitik“3 verleiten kritische Verkehrsforscherinnen und -forscher mittlerweile dazu, einen „lähmenden Optimismus“ in der Mobilitätswende zu bemängeln. Das wesentliche Argument für diese Einschätzung ist, dass die statistisch nachweisbaren Effekte einer generellen Verkehrsexpansion insbesondere durch den Verweis auf positive Bilanzen weniger Leuchtturmprojekte unterschätzt werden (Holz-Rau/Wachter/Feiertag et al. 2022: 18–20). Umso wichtiger erscheint es, dass städtebauliche Orientierungswerte für fußgängerfreundlich gestaltete Stadtstrukturen zukünftig frühzeitig und umfassend in Planungsprozesse integriert werden und auch außerhalb von Leuchtturmprojekten und Vorzeigestadtteilen zum Standard werden (Meeder 2019: 50–51). Für die Evaluierung ihrer Wirkung auf das Verkehrsverhalten werden zudem Bewertungsmethoden benötigt, die zielgenau Auskunft über die Ausstattungsqualität und ihre Nutzung durch die Bevölkerung geben.
Das nachfolgende Kapitel zeigt die wichtigsten Bausteine der residentiellen Walkability und deren bekannteste Messkonzepte.
Die residentielle Walkability untersucht die Walkability in der Wohnumgebung. Da dort die meisten Wege starten und enden, bietet die Wohnumgebung das größte Potenzial, das Mobilitätsverhalten zu verändern. Die Abgrenzung der Wohnumgebung kann nach dem individuellen Verständnis der Bewohnerinnen und Bewohner erfolgen wie bei der Neighborhood Environment Walkability Survey (NEWS)4 des International Physical Activity and the Environment Networks (IPEN). Bei diesem Fragebogen werden Auskünfte zu den wahrgenommenen Ausstattungsqualitäten von Wohnumgebungen eingeholt und ausgewertet. Eine weitere Möglichkeit besteht in der Abgrenzung der Wohnumgebung anhand administrativer Grenzen und statistischer Raumeinheiten, wie es auch Bucksch und Schneider (2014: 19) empfehlen. So können auch demographische Merkmale der Wohnbevölkerung in die Walkability-Bewertung miteinbezogen werden, die auf dieser Ebene vorliegen.
Die Ausstattungsqualitäten der Wohnumgebung in Bezug auf die Walkability können in mehrere Kategorien unterteilt werden. Cervero und Kockelman entwickelten 1997 die drei D (3Ds), welche im späteren Verlauf auf fünf D (5Ds) erweitert wurden (Cervero/Kockelman 1997; Ewing/Cervero 2010: 267). Sie haben sich „empirisch […] als relevante Kenngrößen der Walkability […] bewährt und etabliert“ (Bucksch/Schneider 2014: 19). Im Einzelnen sind dies zunächst Density (Dichte), Diversity (Nutzungsmischung) und Design (Erscheinungsbild) als die drei Kerndimensionen. Hinzu kamen später Distance to transit (Distanz zum öffentlichen Nahverkehr) und Destination accessibility (Erreichbarkeit von Zielen) (Telega/Telega/Bieda 2021: 4).
Die drei vorgestellten Ansätze zur Unterteilung der Komponenten der Walkability weisen objektive und subjektive Merkmale auf. Die subjektiven Merkmale, wie die gefühlte Sicherheit, sind mit automatisierten Methoden derzeit nicht repräsentativ erfassbar.5 Die objektiven Merkmale können dagegen gut zu einem Index operationalisiert werden. Einen Walkability-Index mit hoher Verbreitung entwickelten Dobešová und Křivka im Jahr 2012 (Dobešová/Křivka 2012). Das GIS-basierte Analysewerkzeug wurde als Softwareerweiterung zum kostenfreien Download angeboten und auch in Deutschland für Fallstudien eingesetzt (Reyer/Fina/Siedentop et al. 2014; Tran/Manz/Nouri 2017). Das Konzept basiert auf der IPEN-Methode und besteht aus vier Teilkomponenten: (1) der Kreuzungsdichte als Indikator für die Durchlässigkeit des Wegenetzes, (2) der prozentualen Verteilung der Flächennutzungen wie Wohnen und Gewerbe als Indikator der Nutzungsmischung, (3) dem Anteil der Verkaufsfläche in Gewerbe- und Einzelhandelsgebieten als Ziele für fußläufige Mobilität und (4) der Haushaltsdichte (Dobešová/Křivka 2012: 179–180). Die vier Teilkomponenten werden gewichtet addiert und als Walkability-Index in thematischen Karten visualisiert.
In einer Studie für die Stadt Essen wurden dabei zwei Analyseebenen genutzt. Zunächst wird stadtweit mithilfe des Walkability-Index des IPEN – wie im vorherigen Kapitel beschrieben – ein Überblick über die Fußgängerfreundlichkeit des gesamten Stadtgebiets, unterteilt in 313 Stadtteilbereiche, gegeben. Anschließend wurden darauf aufbauend sieben Gebiete ausgewählt, in denen mit Begehungen und Befragungen jeder Straßenabschnitt kleinteilig auf seine Fußgängerfreundlichkeit untersucht wurde (Tran/Manz/Nouri 2017; Tran 2018). Der Walk Score® als dritter Ansatz, welcher unter anderem zur Lagebewertung fußläufiger Qualitäten des Wohnumfelds von Immobilien eingesetzt wird, basiert dagegen auf genauen Distanzberechnungen zu unterschiedlichen Einrichtungen wie Restaurants, Einzelhandelsgeschäften oder Schulen. Er bezieht sich ausschließlich auf die Dimension Destination accessibility, das heißt der mithilfe eines Fußwegenetzwerks modellierten Erreichbarkeit von Einrichtungen der Daseinsvorsorge (z. B. Einkaufen, Dienstleistungen, Freizeit und Unterhaltung). Die Einrichtungen werden zur Ermittlung des Walk Score® nach ihrer Bedeutung und ihrer Entfernung vom Wohnort gewichtet.6
Die Entwicklung dieser beispielhaft dargestellten Messmethoden spiegelt die technischen Möglichkeiten wider, unter denen die theoretischen Konzepte der Walkability zum jeweiligen Zeitpunkt umgesetzt werden konnten. Mittlerweile bestehen neue datentechnische Möglichkeiten, kleinräumige Bevölkerungsdaten (100×100-Meter-Zellen über ganz Deutschland) aus Quellen wie dem Zensus 20117 und der Modellierung einer Fortschreibung oder – aktueller, aber auf 1.000×1.000 Meter begrenzt – aus dem Human Settlement Layer der Europäischen Union (Schiavina/Melchiorri 2022) zu beziehen. Darüber hinaus können seit einigen Jahren hochgenaue Routingmöglichkeiten auf dem Fußwegenetz frei genutzt werden, wie sie etwa beim Konzept des Walk Score® für den kommerziellen Einsatz entwickelt wurden.
Zusammenfassend verfolgt der nachfolgend beschriebene ILS-Walkability-Index einen Mixed-Methods-Ansatz: Datentechnisch objektivierbare Kriterien werden so weit wie möglich mit offenen und freien Datenquellen und Softwareprodukten automatisiert und die dabei erzielten Ergebnisse (z. B. Defizitgebiete) weiterführenden, aber aufwändigeren Methoden (z. B. durch Ortsbegehungen mit Zielgruppen der Anwohnerinnen und Anwohner) zugeführt. Im Zusammenspiel entstehen arbeitsökonomische Vorteile für eine effiziente Umsetzung und Verbreitung von Walkability-Messmethoden.
Der ILS-Walkability-Index bewertet die residentielle Walkability und nutzt dafür frei zugängliche Geodaten, die theoretisch weltweit verfügbar sind. Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich auf eine Umsetzung für deutsche Städte und Regionen mit Fokus auf die Begehbarkeit und Zugänglichkeit von Destinationen im Stadtraum. Im Sinne der oben genannten 3Ds werden Density, Diversity und Destination accessibility flächendeckend für größere Untersuchungsräume wie Städte und Regionen bewertet. Die Kategorie Design ist objektiv schwieriger zu erfassen. Die Kategorie Distance to transit bezieht sich nicht unmittelbar auf die Fußläufigkeit und ist ergänzend zu einem fußgängerfreundlich gestalteten Wohnquartier zu verstehen, um weiter entfernte Ziele erreichen zu können. Diese beiden letzteren Dimensionen werden deshalb nicht im Algorithmus betrachtet. Sie verbleiben im Rahmen des Mixed-Methods‑Ansatzes für Methoden der subjektiven Walkability-Bewertung in ausgewählten Teilräumen. Der Index repräsentiert somit die beiden untersten Stufen der Bedürfnispyramide der Walkability (Begehbarkeit und Zugänglichkeit; vgl. Abbildung 1).
Der Algorithmus des ILS-Walkability-Index ergänzt die Methodik von Dobešová und Křivka (2012) um tatsächliche Wegedistanzen zu Einrichtungen wie Supermärkten und Schulen. Die Software steht als freie Erweiterung mit grafischer Benutzeroberfläche für das Geoinformationssystem QGIS unter dem Namen OS-WALK-EU zur Verfügung. Grundkenntnisse in QGIS sind ausreichend, um die Walkability für Wohnquartiere zu ermitteln. Das Tool steht somit einer breiten Gruppe an Nutzenden zur Verfügung.
| – | die Durchlässigkeit des Fußwegenetzes (= Bewegungsradius), |
| – | die Beschaffenheit des Terrains (= Steigungsmodell), |
| – | der Grünflächenanteil, |
| – | die Ausstattung und Erreichbarkeit mit Einrichtungen der Daseinsvorsorge und |
| – | die Einwohnerdichte |
Die erste Dimension Durchlässigkeit des Fußwegenetzes zeigt, wie weit sich die Bewohnerinnen und Bewohner, ausgehend vom Zentrum des Wohnquartiers, innerhalb von fünf Minuten fortbewegen können.8 Dazu wird ein sogenannter Pedestrian Shed, das heißt ein Entfernungsbereich für Fußgängerinnen und Fußgänger entlang des Wegenetzes, erstellt. Hierfür werden ausgehend vom Zentrum des Wohnquartiers in alle Richtungen die Fußwege für eine Distanz von 500 m ermittelt und daraus ein Polygon erstellt. Die Fläche dieses Polygons wird in das Verhältnis zu der theoretisch maximalen Fläche – ein Kreis mit 500 m Radius – gesetzt. Je kleiner der Pedestrian Shed ist, desto undurchlässiger ist das Fußwegenetz. Ein Steigungsmodell dient als Korrekturfaktor: Müssen viele Höhenmeter zurückgelegt werden, erschwert das die Fortbewegung, und der Pedestrian Shed wird verkleinert. Der Indikator ersetzt die Kreuzungsdichte, wie sie beim Walkability-Index von Dobešová und Křivka (2012) genutzt wird, da ein Routing auf die tatsächlichen Beschaffenheiten genauer eingehen kann. Zur Berechnung der Distanzen wird der OpenRouteService (ORS)9 des Heidelberg Institute of Geoinformation Technology genutzt. Das Steigungsmodell ist aus Daten des European Digital Elevation Models abgeleitet.10
Die zweite Dimension Grünflächenanteil ist der Anteil der Pedestrian Shed, der begrünt ist. Als Grundlage dienen Daten von OpenStreetMap (OSM). Ein hoher Grad der Durchgrünung sorgt für ein abwechslungsreich gestaltetes Wohnquartier und steigert dessen Attraktivität. Die dritte Dimension Ausstattung mit Einrichtungen ist ein Aggregat der Distanzen, ausgehend vom Zentrum des Wohnquartiers, zu den wichtigsten Einrichtungen in der Wohnumgebung. Sie unterteilen sich in die Kategorien Kultur, Bildung, Gastronomie, Service, Supermarkt und weiterer Einzelhandel. Je näher eine Einrichtung gelegen ist, desto besser ist die Ausstattung mit Einrichtungen. Bis zu drei Einrichtungen einer Kategorie werden betrachtet, wobei die erste Einrichtung jeder Kategorie höher gewichtet wird als nachfolgende Einrichtungen. Die Distanzen werden mit dem ORS berechnet, die Einrichtungen stammen aus OSM11. Als vierte Dimension fließt die Einwohnerdichte ein. Die Einwohnerzahlen stammen aus dem Zensus und werden auf den Pedestrian Shed umgelegt.
Alle vier Dimensionen werden mit einer Punkteskala von 0 (niedrig) bis 10 (hoch) je 200m×200m-Wohnquartier bewertet und anschließend zum ILS-Walkability-Index addiert. Die ersten drei Dimensionen fließen mit einer Gewichtung von 1 ein, die Einwohnerdichte mit 0,5. Eine hohe Einwohnerdichte lässt eine höhere Ausstattung mit Einrichtungen erwarten, da die Nachfrage und Kaufkraft in dicht bewohnten Quartieren höher ausfällt. Der ILS-Walkability-Index wird auf eine Skala von 10 (niedrige Walkability) bis 100 Punkte (hohe Walkability) gestreckt. Die Gewichtung der Dimensionen erfolgte im Rahmen von Literaturrecherchen und Vorüberlegungen der Autoren zur Bedeutung der jeweiligen Dimensionen im Zusammenspiel aller Indikatoren (vgl. auch Fina/Gerten/Pondi et al. 2022). Eine weiterführende empirische Fundierung ist aufgrund fehlender Referenzdaten bislang nicht möglich. Aufgrund dieses Umstands wird im Tool eine Abweichung von diesen Gewichtungen ermöglicht, die Parameter können durch Nutzende verändert werden.12
Für die Interpretation dieser Werte ist eine Betrachtung der Rangliste im Städteranking hilfreich. Spitzenreiter ist die Stadt Frankfurt am Main mit einer durchschnittlichen Punktzahl von 68,1. Mit einer mittleren Bevölkerungsdichte (9,1 von 10 Punkten), der guten Ausstattung mit Einrichtungen wie Supermärkten und Restaurants (8,2 von 10 Punkten) und einer überdurchschnittlichen Durchgrünung der Wohnquartiere (5,3 von 10 Punkten) liegt Frankfurt am Main vor Stuttgart (65,9), München (65,2) und Berlin (64,8). Die vergleichsweise niedrige Standardabweichung von 11,9 Punkten weist auf eine durchgängig hohe Walkability in Frankfurt hin. Dortmund hat dagegen mit 52,8 Punkten die niedrigste Walkability und liegt hinter der sächsischen Landeshauptstadt Dresden mit 55,6 Punkten. Das Angebot an Einrichtungen (6,3 von 10 Punkten), die Durchlässigkeit des Fußwegenetzes (6,1 von 10 Punkten) sowie der Anteil an Grünflächen (4,7 von 10 Punkten) sind in Dortmund unterdurchschnittlich.
Auf der Grundlage dieser Ergebnisse werden im nächsten Kapitel beispielhaft mögliche Erklärungen für die Städte auf dem letzten und ersten Platz des Rankings – Dortmund und Frankfurt am Main – diskutiert.
In Dortmund gehen im Vergleich mit anderen deutschen Großstädten die Bewohnerinnen und Bewohner weniger häufig zu Fuß. Nicht nur die Walkability fällt niedrig aus, laut Wachter und Holz-Rau (2022: 360) legen sie im Durchschnitt auch nur 0,81 Wege pro Tag zu Fuß zurück. Nur Nürnberg (0,79) und Mannheim (0,80) weisen niedrigere Werte auf (Wachter/Holz-Rau 2022: 360–361).14 Analog dazu bestätigt der sogenannte Driving-Cities-Index, dass Dortmund mit Rang 10 zu einer der autofreundlichsten Städte weltweit gehört.15
Die vergleichsweise autofreundliche Verkehrsinfrastruktur steht in engem Zusammenhang mit dem industriellen Erbe Dortmunds, das trotz vieler Bemühungen für einen fußgänger- und fahrradfreundlichen Stadtumbau die heutige Stadtstruktur prägt. Viele Siedlungen entstanden zu Zeiten des Bergbaus in der Nähe der Zechen und gehörten zunächst nicht zur Stadt Dortmund. Zwischen 1905 und 1975 kam es zu zahlreichen Eingemeindungen der Zechenstandorte, sodass bis heute einige Stadtteile eine Insellage aufweisen (Kircher 1976: 17–27). Dadurch sind die Stadtteile zu weit voneinander entfernt, um die Distanzen zwischen den funktional miteinander verknüpften Stadtteilen zu Fuß zurückzulegen. Die Stadtmorphologie ist durch die Stahl- und Kohleindustrie geprägt. Große (ehemalige) Industrie- und Gewerbeflächen befinden sich in Zentrumsnähe und sind durch Hauptverkehrswege und Schienen erschlossen. Bisher haben diese Flächen- und Linienelemente eine trennende Wirkung und begrenzen die Walkability der angrenzenden Wohnquartiere.
Beispielhaft hierfür ist das Gelände der Westfalenhütte nordöstlich der Innenstadt. Diese Fläche war einst durch die Schwerindustrie, insbesondere durch das Stahlunternehmen Hoesch, geprägt. Für einen Teil der Fläche ist für die kommenden Jahre allerdings ein Nutzungswandel mit 800 neuen Wohnungen, einem Kindergarten, einer Grundschule, einem Supermarkt und einer angrenzenden Grünfläche geplant. Das sogenannte Karlsquartier soll fußgängerfreundlich sein, auch die angrenzenden Wohnquartiere könnten durch die Vernetzung von den neuen Infrastrukturen profitieren.16 Das Projekt Smart Rhino westlich der Dortmunder Innenstadt nutzt ebenfalls eine ehemalige Industriefläche von Hoesch. Auf einer Fläche von 52 ha entsteht ein neues Quartier mit vielseitigen Nutzungen. Das Gelände wird nicht nur Standort für die Fachhochschule, sondern auch für rund 1.400 Wohnungen und wird ein vielseitiges Versorgungs‑, Freizeit- und Erholungsangebot beheimaten. Der Autoverkehr soll gebündelt und aus den Wohnquartieren ferngehalten werden. Fuß- und Radverkehr sollen die bevorzugten Fortbewegungsmodi werden.17
Die Umnutzung der beiden ehemaligen Hoesch-Areale zeigt das Entwicklungspotenzial brachgefallener Industrieflächen, deren Strukturen durch den ILS-Walkability-Index als fußgängerunfreundlich bewertet werden. Den hohen Inwertsetzungskosten aufgrund möglicher Altlasten steht die Möglichkeit einer innenstadtnahen Nachverdichtung und Neugestaltung moderner, fußgängerfreundlicher Wohnquartiere entgegen. Dortmund wird in den kommenden Jahren eine nahezu gleichbleibende Bevölkerungsanzahl haben.18 In den vergangenen Jahren konnte der Wohnraumbedarf dennoch nicht gedeckt werden (Henger/Voigtländer 2019: 31), sodass die großen ungenutzten Industrieflächen zur Bedarfsdeckung benötigt werden.
Neben der Neuentwicklung von Wohnquartieren bedarf es einer städtebaulichen Anpassung der Infrastruktur im Bestand, um die Walkability zu verbessern. Gerade die Außenbezirke in Dortmund sind durch eine niedrige Walkability geprägt. Geringe Haushaltsdichten durch homogene Bebauung mit Ein- und Zweifamilienhäusern verringern die Anzahl der Haushalte im fußläufigen Einzugsbereich des Einzelhandels, sodass verstärkt der Pkw zum Einkaufen genutzt wird. Öffentliche Grünflächen sind hier ebenfalls selten, können jedoch zum Teil durch private Gärten kompensiert werden. Die Stadt Dortmund adressiert das Thema mithilfe des „Masterplans Einzelhandel“ und einem integrierten Nahversorgungskonzept zur Ansiedlung von Einzelhandel und Nahversorgung (Stadt Dortmund 2013). In einem dreistufigen Zentrensystem vom stadtweiten und regionalen Versorgungsangebot bis zu den Nahversorgungszentren für Stadtteile und Wohnsiedlungsbereiche werden Versorgungslücken systematisch identifiziert und geschlossen (Stadt Dortmund 2020). Für die unterste Ebene ist das Ziel, eine Grundversorgung mit Bildungseinrichtungen, Einrichtungen der Gesundheitsversorgung, Gastronomie, Einzelhandel wie Supermärkte und ergänzenden Facheinzelhandel anzubieten. Die Schwierigkeit bleibt die geringe Bebauungsdichte, insbesondere in den äußeren Stadtteilen, und die geringe Durchlässigkeit des Wegenetzes. Die Nahversorgungszentren liegen weiter auseinander als in dichter besiedelten Bereichen, erreichen dabei aber die gleiche Menge an Kundschaft.
Insgesamt ist davon auszugehen, dass die aktuellen Entwicklungen in Dortmund mit zahlreichen innenstadtnahen städtebaulichen Entwicklungsprojekten zu einer deutlichen Verbesserung der Walkability führen werden. Dabei ist eine bedeutende Herausforderung, eine gute Balance zwischen einer Nachverdichtung zur Wohnraumgewinnung und einer klimasensitiven Entwicklung von grünen Infrastrukturen und Erholungsflächen zu finden.
Frankfurt am Main ist nicht nur die Großstadt mit der höchsten Walkability in Deutschland, es werden auch tatsächlich viele Wege zu Fuß zurückgelegt: 1,05 Wege legen die Frankfurterinnen und Frankfurter durchschnittlich an einem Tag zu Fuß zurück, nur in Düsseldorf wird mehr zu Fuß gegangen (1,19) (Wachter/Holz-Rau 2022: 359).19
Diese positive Bewertung lässt sich im Hinblick auf den historischen Kontext der Stadtentwicklung und ihrer zugrunde liegenden Strategien erklären. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die stark zerstörte Stadt schnell wiederaufgebaut und entwickelte sich zur heutigen weltbekannten Finanzmetropole. Einen Strukturwandel wie Dortmund hat Frankfurt nicht erlebt. Seit der Jahrtausendwende hat Frankfurt über 100.000 Einwohnerinnen und Einwohner hinzugewonnen und wird, Prognosen zufolge, bis 2030 voraussichtlich auf 810.000 Einwohnerinnen und Einwohner anwachsen (Stadt Frankfurt am Main 2016: 13). 45 Prozent des Stadtgebietes sind als Landschaftsschutzgebiet ausgewiesen. Neue Wohn- oder Gewerbegebiete sind hier nicht vorgesehen.20
Die hohe Siedlungsdichte wirkt sich positiv auf die Walkability aus. Die Siedlungsform wird durch das Landschaftsschutzgebiet „GrünGürtel“ räumlich begrenzt und gibt eine kompakte Bauweise auf den verbleibenden Flächen vor. Geschäfte und Einrichtungen befinden sich dadurch in fußläufiger Distanz zu den Wohnquartieren. Industrie- und Gewerbeflächen befinden sich in Frankfurt am Stadtrand und sind wie Wohnbauland knapp. Größere Flächen zur Umnutzung wie in Dortmund stehen nicht zur Verfügung. Die Grünversorgung ist in Frankfurt ebenfalls hoch: Der „GrünGürtel“ stellt wohnortnahe Erholungsräume zur Verfügung, die zentralen Stadtlagen werden vom Main und angrenzenden Auen durchbrochen und die ehemalige Wallanlage ist zum Großteil Grünflächen gewichen. Das Wegenetz ist ebenfalls sehr durchlässig. Im Vergleich zu Dortmund gibt es weniger trennende Elemente wie Bahnanlagen oder Gewerbeflächen in der Nähe von Wohnquartieren.
Der hohe Siedlungsdruck und das prognostizierte Bevölkerungswachstum führen zu hohen Boden- und Mietpreisen, der Wohnraumbedarf stellt die Stadtplanung bei den begrenzt verfügbaren Flächenressourcen vor Herausforderungen. Frankfurt verfolgt deshalb das Konzept der doppelten Nachverdichtung. Unter einer Nachverdichtungsmaßnahme werden Vorhaben mit einer Bruttogeschossfläche ab 3.000 Quadratmetern verstanden. Dort, wo neuer Wohnraum durch Nachverdichtung entsteht, soll es auch zu einer Nachverdichtung von Grünflächen kommen. Dies kann beispielsweise durch eine Aufwertung der Aufenthaltsqualität geschehen. Zudem wird im Vorfeld geprüft, ob es ausreichende Versorgungskapazitäten wie Kindergärten in den Wohnquartieren gibt, die nachverdichtet werden. Die größten Potenziale wurden in Zeilenbebauungen der 1950er- bis 1970er-Jahre identifiziert. Die Maßnahmen konzentrieren sich zunächst auf die im Norden gelegenen Stadtteile Ginnheim, Dornbusch, Eckenheim und Preungesheim (Stadt Frankfurt am Main 2021: 2, 3, 10).21
Bis zum Jahr 2030 werden gemäß Bedarfsprognosen der Stadt weitere 90.000 Wohnungen benötigt (Stadt Frankfurt am Main 2019: 13). Deshalb sollen neue Siedlungen wie im Nordwesten angrenzend an die Nordweststadt und Praunheim oder auch westlich der Bundesautobahn 5 entstehen.22 Diese schließen sich an bestehende Siedlungsstrukturen an und sollen durch Parks, Schulen, Läden, Sport- und Freizeiteinrichtungen lebenswert und fußgängerfreundlich gestaltet werden. Eine Durchmischung neuer Wohnquartiere mit Versorgungsmöglichkeiten wie Einzelhandelsgeschäften und Restaurants im Erdgeschoss nutzt die verfügbare Fläche effizient und reduziert Verkehrsströme. Darüber hinaus entsteht durch behutsame Nachverdichtung neuer Wohnraum im Bestand.
Insgesamt bietet der hohe Siedlungsdruck in Frankfurt am Main Chancen und Risiken für die Fußgängerfreundlichkeit der Stadtstrukturen. Die Nachverdichtung und Errichtung neuer Stadtteile mit Fokus auf das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ kann zu durchmischten und dadurch fußgängerfreundlichen Wohnquartieren führen, deren hohe Dichte eine hohe Nachfrage und Ausstattung von Einrichtungen der Daseinsvorsorge nach sich zieht. Gleichzeitig muss jedoch sichergestellt bleiben, dass die Nachverdichtung nicht auf Kosten von Grün- und Erholungsflächen geht, sondern in den neuen Quartieren ausreichend Grünflächen erhalten bleiben und ausgebaut werden. Dieser Aspekt wird in der Bewertung des ILS-Walkability-Index durch Einbeziehung des Anteils an grünen und blauen Infrastrukturen besonders gewürdigt. Mit dem Nachverdichtungskonzept, welches explizit die Aufwertung von Grünflächen einfordert, und den zahlreichen Landschaftsschutzgebieten gelingt Frankfurt diesbezüglich trotz hoher Dichte eine durchweg hohe Grünversorgung.
Die Ergebnisse des ILS-Walkability-Index dienen einer Ersteinschätzung der Fußgängerfreundlichkeit von Stadtstrukturen. Das Bewertungsinstrument ist durch technische Innovationen der Raumanalyse wie das Fußwegerouting in der Lage, aus der Literatur abgeleitete Bewertungsdimensionen datentechnisch heute präziser abzubilden als frühere Varianten des Walkability-Index. Perspektivisch können mit robusten Datenquellen im Monitoring Zeitreihen für die Raumbeobachtung aufgebaut werden (Fina/Gerten/Pondi et al. 2022). Darüber hinaus ermöglicht die freie Bereitstellung der Software eine Nutzung für die Anforderungen von Anwendenden in der Planungspraxis, die sich mit städtebaulichen Entwicklungsperspektiven des Zufußgehens beschäftigen.
Diesbezüglich sind im Hinblick auf die Ergebnisinterpretation die klassischen Zielkonflikte der Nachverdichtung genauer zu betrachten, die sich potenziell auch in den Wertespannen des ILS-Walkability-Index niederschlagen. Insbesondere die mit städtebaulicher Dichte positiv assoziierten Komponenten des Tools (Einwohnerdichte, Ausstattung mit Einrichtungen der Daseinsvorsorge, Bewegungsradius entlang des Fußwegenetzes) kontrastieren mit der Bewertungsdimension des Grünflächenanteils. Wohnquartiere mit sehr hohen Grünflächenanteilen haben in der Regel weniger hohe Einwohnerdichten und Ziele der Nahversorgung aufzuweisen und umgekehrt. Das Fallbeispiel Frankfurt am Main deutet jedoch darauf hin, dass sich die positiven Wirkungen städtebaulicher Dichten und hoher Grünflächenanteile nicht zwingend gegenseitig ausschließen. Im Sinne einer doppelten Innenentwicklung honorieren die Ergebnisse in der Gesamtbewertung vielmehr eine moderate, multifunktionale Ausstattung mit dichter Bebauung und Grünflächen. Die ermittelten Werte für Frankfurt am Main korrespondieren mit der empirischen Evidenz zur Einordnung Frankfurts als Fußgängerhauptstadt Deutschlands aus weiteren Studien (Nobis 2019: 52; Agora Verkehrswende 2020: 21). Ein durchlässig gestaltetes Fußwegenetz – wie eine für Fußgängerinnen und Fußgänger durchlässige Sackgasse – fördert zudem den Fußverkehr, da es einen komparativen Vorteil gegenüber motorisierten Fortbewegungsmitteln bietet.
Darüber hinaus lassen sich die im Tool angelegten Bewertungsdimensionen auch als Teilergebnisse interpretieren, sodass die Einflussgrößen auf die Gesamtbewertung transparent werden. Der Fokus liegt dabei auf einer sozialräumlich verstandenen residentiellen Walkability, die, neben den Voraussetzungen der Begehbarkeit und Zugänglichkeit von Infrastrukturen, Zielorte der alltäglichen Versorgung und sozialer Interaktion im Wohnquartier einbezieht. Die Bewertungseinheiten lassen sich für die Ergebnisinterpretation in administrativen Handlungsebenen (z. B. Stadtteile, Bezirke) flexibel zusammenfassen und für ein Monitoring von Zielsetzungen nutzen. So könnten künftig Zielmarken für die Walkability formuliert werden, anhand derer sich die Auswirkungen städtebaulicher Maßnahmen zur Stärkung des Zufußgehens quantifizieren lassen. Entsprechende Kenngrößen, sofern belastbar und interpretationsfähig, lassen sich auch gut in Formaten der Bürgerbeteiligung nutzen. Trotzdem kann der ILS-Walkability-Index nur die baulich-physischen Gegebenheiten und Grünflächen ohne weitere Qualifizierung ihrer spezifischen Qualitäten (z. B. als Erholungsraum) abbilden. Die Bedürfnispyramide der Walkability zeigt weitere Dimensionen, wie den Aspekt der Sicherheit, auf. Dieser kann durch eine genaue Betrachtung der örtlichen Gegebenheiten erfasst werden. Hierzu eignen sich Begehungen oder der Austausch mit den Bewohnerinnen und Bewohnern (Tran/Manz/Nouri 2017).
Der ILS-Walkability-Index liefert eine datenbasierte Bewertung für Defizite in der Stadt der kurzen Wege, klammert dabei aber Arbeitswege aus. Diese machen zwar einen erheblichen Teil des Verkehrsaufkommens aus, sind aber bislang vergleichsweise weniger stark nachbarschaftszentriert, das heißt, sie führen häufiger weiter vom Wohnort weg und werden deshalb häufiger mit motorisierten Verkehrsmitteln zurückgelegt (Nobis/Kuhnimhof 2018: 65). Fraglich ist in diesem Zusammenhang, inwiefern ein gesellschaftlicher Wandel hin zu digital werdenden Lebens- und Arbeitswelten mit höheren Anteilen an Beschäftigungsverhältnissen mit Homeoffice-Regelung zu höheren Ansprüchen an die Bewegungsfreundlichkeit von Wohnquartieren führt. Im Sinne von No regret-Strategien der Stadtentwicklung werden auch die infrastrukturellen Voraussetzungen für körperlich aktive Alltagsmobilität als Baustein zur Stärkung der Resilienz des Verkehrssystems gegenüber unbekannten Entwicklungen gesehen (Wilsch/Martens 2023: 157–158).
Eine Stärkung der Walkability erfordert diesbezüglich stadtweite oder sogar städteübergreifende Maßnahmen, damit Rebound- bzw. Backfire-Effekte vermieden werden (Holz-Rau/Wachter/Feiertag et al. 2022: 19). Ein Einzelhandelskonzept wie das der Stadt Dortmund kann helfen, eine wohnortnahe Grundversorgung sicherzustellen und in den Randbezirken die Walkability zu stärken. Konzentrationstendenzen des großflächigen Einzelhandels in Stadtrandlagen bei gleichzeitigem Rückzug kleinerer Einrichtungen aus dem Wohnumfeld (Mensing 2018: 137, 145) wird somit entgegengewirkt. Darüber hinaus gewinnen Konzepte der Nachverdichtung mit der Stärkung nahräumlicher Mobilitätsoptionen als Baustein einer dreifachen Innenentwicklung im Städtebau an Bedeutung (Schubert/Eckert/Dross et al. 2022: 10–14). Der ILS-Walkability-Index kann dazu beitragen, die Effekte dieser Strategien zu bewerten und zu evaluieren.
Fußgängerfreundliche Stadtstrukturen sind in deutschen Städten historisch angelegt und durch autoorientierte Stadterweiterungen der Nachkriegszeit überformt. Der Bericht „Mobilität in Deutschland“ zeigt, dass Zufußgehen in den vergangenen Jahren relativ an Bedeutung verloren hat (Nobis/Kuhnimhof 2018: 10). Die Idee der „15-Minuten-Stadt“, aber auch die Fallbeispiele dieses Beitrags zeigen, dass das Zufußgehen dagegen in der Planung wieder stärker als Fortbewegungsart gefördert wird. Zufußgehen ist kostengünstig, fördert die Gesundheit und kann einen Beitrag zur Mobilitätswende leisten. Der ILS-Walkability-Index kann unterstützen, Defiziträume zu identifizieren und Versorgungslücken zu schließen. Erstmalig ist ein Vergleich der Walkability der 16 größten deutschen Großstädte möglich.
Der Index orientiert sich dabei an Bewertungsdimensionen der Walkability-Forschung und nachbarschaftsorientierten Messmethoden, die die städtebaulich-infrastrukturellen Voraussetzungen des Zufußgehens mit der sozialräumlichen Attraktivität von Stadtstrukturen kombinieren. Das Bewertungswerkzeug macht sich hierfür offene Daten und freie, moderne Geoinformationstechnologien zur multidimensionalen Bewertung fußläufiger Stadtstrukturen zunutze. Neben den im Beitrag erläuterten Ergebnissen steht das Bewertungswerkzeug für die Nutzung durch die allgemeine Öffentlichkeit und die Planungspraxis frei zur Verfügung. Perspektivisch kann auf dieser Grundlage eine Wissensinfrastruktur aufgebaut werden, die ein datengestütztes Monitoring der Fußgängerfreundlichkeit von Stadtstrukturen etabliert.
Literatur
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Fußnoten
| 1 | Datenbankabfrage aus https://mobilitaet-in-tabellen.dlr.de/mit/ (Unterwegszeit in Minuten nach regionalstatistischen Raumtypen – 7 Kategorien, ohne regelmäßige berufliche Wege) (18.08.2022). |
| 2 | https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/nachhaltige-mobilitaet (10.02.2023). |
| 3 | Vgl. https://epc.raumplanung.tu-dortmund.de/forschung/projekte/wiver/ (02.01.2023). |
| 4 | https://www.lzg.nrw.de/_php/login/dl.php?u=/_media/pdf/evalua_tools/news-g.pdf (10.02.2023). |
| 5 | Für den Forschungsstand zur Einbeziehung nutzergenerierter Daten und geolokalisierter Bewertungen von Stadträumen vgl. z. B. Berzi/Gorrini/Vizzari (2019). |
| 6 | https://www.walkscore.com/methodology.shtml (13.02.2023). |
| 7 | https://www.zensus2011.de/DE/Home/Aktuelles/DemografischeGrunddaten.html (13.02.2023). |
| 8 | Die fünf Minuten sind in diesem Zusammenhang nicht als Reichweite zu verstehen, wie sie für die Erreichbarkeit von Einrichtungen der Nahversorgung im Konzept „15-Minuten-Stadt“ gefordert wird. Sie stellen lediglich eine Berechnungsgröße für die Durchlässigkeit der Fußwegeinfrastruktur im Umfeld einer betrachteten Zelle dar. |
| 9 | https://openrouteservice.org/ (13.02.2023). |
| 10 | http://land.copernicus.eu/pan-european/satellite-derived-products/eu-dem/eu-dem-v1.1/view (13.02.2023). |
| 11 | Aus OSM wurden Punktdaten verwendet und Polygon-Geometrien in Punktdaten umgewandelt. Anschließend wurde eine Bereinigung durchgeführt, um Dopplungen von Einrichtungen zu vermeiden. Die Datenqualität von OSM ist schwankend und ist erheblich von den Erhebungen vor Ort abhängig (Yang/Shen/Konečný et al. 2018: 294). Im OS-WALK-EU Tool können deshalb auch eigene Daten eingespeist werden, um die Datenqualität zu verbessern. Deutschlandweit ist OSM allerdings die einzige frei verfügbare Datenquelle, die alle Kategorien von Einrichtungen bereitstellt. |
| 12 | Eine ausführliche Beschreibung der Funktionsweise und Datengrundlagen mit Möglichkeit zum Download von Software und Testdaten findet sich unter https://gitlab.com/ils-research/os-walk-eu/ (13.02.2023). |
| 13 | https://ils-geomonitoring.de/maps/569/embed (02.01.2023). |
| 14 | Vergleich der 16 Untersuchungsgebiete ohne Duisburg. |
| 15 | https://www.mister-auto.de/staedte-fuer-autofahrer/ (13.02.2023). |
| 16 | https://www.dortmund.de/de/freizeit_und_kultur/veranstaltungskalender/alle_veranstaltungen/event.jsp?eid=727715&tid=727729 (02.03.2023). |
| 17 | https://dortmund-nordwaerts.de/portfolio-item/projekt-smart-rhino/ (13.02.2023). |
| 18 | https://www.landesdatenbank.nrw.de/ldbnrw//online?operation=table&code=12421-01i&bypass=true&levelindex=1&levelid=1660120495577#abreadcrumb (13.02.2023). |
| 19 | Vergleich der 16 Untersuchungsgebiete ohne Duisburg. |
| 20 | https://frankfurt.de/themen/umwelt-und-gruen/umwelt-und-gruen-a-z/im-gruenen/schutzgebiete/landschaftsschutzgebiet (13.02.2023). |
| 21 | https://www.stadtplanungsamt-frankfurt.de/Nachverdichtungsmanagement_19390.html (13.02.2023). |
| 22 | https://www.stadtplanungsamt-frankfurt.de/index.php?id=18798&psid=undefined (13.02.2023). |