Die Verfügbarkeit von Verkehrsinfrastrukturen ist ein zentraler Faktor dafür, wie sich Regionen, Städte und Standorte entwickeln. Dies zeigt sich besonders in Veränderungen der nicht ubiquitär im Raum verfügbaren Erreichbarkeit im Schienenfernverkehr. Deren Haltepunkte ermöglichen den Austausch von Menschen, Waren, Ideen und Wissen (Saif/Zefreh/Torok 2019). Der Ausbau des Fernverkehrsnetzes reduziert die Fahrzeiten zwischen den direkt und indirekt angebundenen Orten und Regionen und beeinflusst so die Erreichbarkeit von Standorten bzw. deren relationale Nähe zueinander (van Meeteren/Neal/Derudder 2016).

Zugleich werden eine großräumig integrierte Siedlungs- und Verkehrsentwicklung und ein kleinräumiges Transit-Oriented Development (TOD) als zentral für die nachhaltige Raumentwicklung und den Klimaschutz herausgestellt (Fleischhauer 2018: 1118). In Deutschland wurde seit den 1990er-Jahren erheblich in die Schienenfernverkehrsinfrastruktur investiert. Seitdem wurden mehr als 1.500 km im Netz des Hochgeschwindigkeitsbahnverkehrs neu- oder ausgebaut.

https://uic.org/IMG/pdf/20220901_high_speed_lines_in_the_world.pdf (21.10.2022).

Verändert sich die Erreichbarkeit einer Stadt signifikant, da sie möglicherweise erstmalig an das Schienenfernverkehrsnetz angeschlossen wird, hat dies nicht nur Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage, sondern auch auf die Stadt- und Regionalentwicklung. Im Fokus der raumwissenschaftlichen Forschung stehen dabei weniger die direkten Kosten und Nutzen des Baus neuer Verkehrsinfrastrukturen (Hakfoort/Poot/Rietveld 2001; Blanquart/Koning 2017), sondern vielmehr die mittel- und langfristigen Wirkungen der veränderten Erreichbarkeit auf die Raumentwicklung auf verschiedenen räumlichen Maßstabsebenen, die unter Konzepten wie „katalytische Effekte“ (ACI Europe 2015) oder „wider economic impacts“ (Bråthen/Givoni 2017) diskutiert werden. Diese rücken die Wirkungen der Infrastrukturen und veränderter Erreichbarkeiten etwa auf die Ansiedlung von Haushalten und Unternehmen und daraus resultierende Folgeeffekte für die Stadt- und Regionalentwicklung in den Blickpunkt.

Bis auf wenige Studien zu veränderten Erreichbarkeiten (z. B. Wenner/Thierstein 2021) sowie regionalökonomischen Wirkungen des Ausbaus des Fernverkehrsnetzes (Ahlfeldt/Feddersen 2018; Heuermann/Schmieder 2019) liegen bislang kaum empirische Studien im Kontext des deutschen Fernverkehrsnetzes vor. Hinzu kommt, dass sich das deutsche Städtesystem (insbesondere durch seine polyzentrale Struktur) und sein Fernverkehrsnetz (insbesondere durch die Integration von Nah‑, Fern‑, Hochgeschwindigkeits- und Güterverkehr) elementar von denen anderer Staaten unterscheidet (vgl. Wenner/Thierstein 2021). Forschungsergebnisse zu den katalytischen Wirkungen des Ausbaus des Fernverkehrs sind daher nicht unmittelbar auf Deutschland übertragbar. Nicht zuletzt aufgrund fehlender kleinräumiger statistischer Daten werden die Wirkungen zudem häufig auf regionaler oder städtischer Ebene analysiert (Chen/Loukaitou-Sideris/de Ureña et al. 2019), während Studien zu den baulichen Wirkungen im direkten Bahnhofseinzugsbereich kaum vorliegen. Diese sind aber zentral, um die katalytischen Wirkungen des Ausbaus des Fernverkehrsnetzes für eine nachhaltige Raumentwicklung und den Klimaschutz abschätzen zu können.

Im Rahmen dieses Beitrags sollen daher am Beispiel des deutschen Fernverkehrsnetzes einige zentrale Forschungslücken in der Analyse der katalytischen Wirkungen des Ausbaus des schienengebundenen Fernverkehrs auf die Stadt- und Regionalentwicklung geschlossen werden. Mithilfe eines Mixed-Methods-Ansatzes, der eine bundesweite quantitative Analyse und eine Fallstudienanalyse verbindet, werden hierzu die folgenden Forschungsfragen untersucht:

Im folgenden Kapitel wird der Stand der Forschung zu den Wechselwirkungen zwischen Verkehrsinfrastrukturen und Flächen- bzw. Siedlungsentwicklungen porträtiert. In Kapitel 3 werden die zentralen Charakteristika der deutschen Fernverkehrsbahnhöfe sowie des deutschen Fernverkehrsnetzes dargestellt, bevor in Kapitel 4 die Methodik der durchgeführten empirischen Untersuchung erläutert wird. In Kapitel 5 werden die zentralen Ergebnisse der Untersuchung aufgeführt. Die Ergebnisdiskussion erfolgt in Kapitel 6. Schlussfolgerungen, Ausführungen zu den Limitationen der Untersuchung sowie ein Ausblick auf den weiteren Forschungsbedarf werden abschließend in Kapitel 7 gegeben.

Seit Langem wird ein Wandel der Raumstrukturen konstatiert, der durch parallele Prozesse räumlicher Konzentration (Metropolisierung/Reurbanisierung) und Dekonzentration (Regionalisierung/Suburbanisierung) gekennzeichnet ist (Soja 2015; Volgmann/Growe/Münter et al. 2022). Treiber dieser Prozesse sind unter anderem die Globalisierung der Ökonomie, der Strukturwandel zur Wissensökonomie, Boden- und Immobilienpreise, urban amenities – im Sinne von Kultur‑, Freizeit- und Konsummöglichkeiten –, aber auch der Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen auf unterschiedlichen Maßstabebenen und damit verbundene Erreichbarkeitsveränderungen (Florida 2005; Duranton/Turner 2012). Im Ergebnis mündet dieses komplexe Zusammenspiel verschiedener konzentrierend und dekonzentrierend wirkender Treiber der Raumentwicklung vielerorts in eine polyzentrale Raumentwicklung (Münter/Volgmann 2014; Münter/Volgmann 2021).

Die Interdependenzen zwischen Verkehrsinfrastrukturen und Flächen- bzw. Siedlungsentwicklungen sind seit Langem Gegenstand der Forschung. Einseitige kausale Zusammenhänge gelten als umstritten und es wird von vielfach komplexeren Wirkungsbeziehungen ausgegangen, in die auch Prozesse gesellschaftlicher Veränderungen einfließen, welche stärker zu einem höheren Verkehrsaufwand beitragen als die bloße Raumentwicklung (Wegener/Fürst 1999; Handy 2005; Holz-Rau/Scheiner 2016). Dem Gedanken des konstanten Reisezeitbudgets und der empirischen Beobachtung weitgehender Reisezeitkonstanz folgend, führt der Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen zu einer Verringerung des Raumwiderstands (Holz-Rau/Scheiner 2016: 454).

Die sich in diesen Prozessen formierende Wirtschaftsaktivität und deren räumliche Organisation hängen somit entscheidend von Transportkosten von Waren und Personen ab. Umstritten bleibt jedoch, ob Verkehrsinfrastrukturen zu Wachstum beitragen oder vorhandene Mittel umverteilen (Redding/Turner 2015: 1394). In Bezug auf den Schienenverkehr wird oft die Ansicht geteilt, dass diese Effekte, auch wenn Wirtschaftswachstum erzeugt würde, weder automatisch noch universell seien – mit der Schlussfolgerung, dass Verkehr eine notwendige, aber nicht hinreichende Bedingung für Wachstum sei (Chen/Hall 2011: 703). Nichtsdestotrotz handele es sich bei den endogenen Beziehungen von Verkehrsinfrastruktur und Landnutzung um weitaus komplexere und schwer fassbare Interaktionen, die von unzähligen exogenen Faktoren beeinflusst werden (Handy 2005: 163).

Es wird unterstellt, dass insbesondere ökonomische Ausstrahlungseffekte nicht linear von einem Zentrum nach außen verlaufen, sondern durch funktionale Entwicklungsschwerpunkte unter anderem an Infrastrukturknoten geprägt werden (Volgmann/Growe/Münter et al. 2022: 410). Übertragen auf den Schienenverkehr werden Bahnhöfe entlang neu entstandener Achsen als potenzielle Standorte für die Ansiedlung von Firmen und Haushalten und demnach zu Promotoren von polyzentralen Raumstrukturen beschrieben (Koomen/Rietveld/Bacao 2009: 1021). Im Gegenteil bewirke die Schließung von Eisenbahn(neben)strecken eine Zunahme der räumlichen Polarisierung (González-González/Nogués 2016). Der Hochgeschwindigkeitsverkehr ist mit unterschiedlichen Fragestellungen bedeutender Gegenstand der internationalen Forschung (Yin/Bertolini/Duan 2015: 26; Chen/Loukaitou-Sideris/de Ureña et al. 2019). Im Kontext des Hochgeschwindigkeitsverkehrs sprechen Blum, Haynes und Karlsson (1997: 1) von einer Verknüpfung von Städten in eine integrated corridor economy. Im Vergleich zur Autobahn, die Suburbanisierung, Dezentralisierung von Arbeitsplätzen und Zersiedlung befördert (Kasraian/Maat/Stead et al. 2016), werden neue Verkehrsinfrastrukturknoten entlang solcher Korridore als mögliche Kristallisationspunkte zur Herausbildung neuer räumlicher Konzentrationen bzw. Subzentren auch abseits der traditionellen wertschöpfenden Zentren gesehen (Koomen/Rietveld/Bacao 2009; Garcia-López/Hémet/Viladecans-Marsal 2017).

Hieran anknüpfend verfolgt der planerische Ansatz des Transit-Oriented Development das Ziel, neue verdichtete Wohn- und Gewerbenutzungen mit einer guten lokalen Infrastrukturausstattung, attraktiven öffentlichen Räumen und einer weit gefächerten Auswahl an Mobilitätsoptionen in fußläufiger Erreichbarkeit an regional integrierten Knotenpunkten des öffentlichen Verkehrs zu entwickeln, um so eine nachhaltige Stadt- und Regionalentwicklung zu unterstützen (für einen Überblick vgl. Ibraeva/Correia/Silva et al. 2020; Diller/Eichhorn 2021). Studien zu Transit-Oriented Development befassen sich zumeist mit dem Schienenpersonennahverkehr, wohingegen der Personenfernverkehr einer teilweise abweichenden Bewandtnis unterliegt. In diesem Zusammenhang sei auf ausgewählte Studien der internationalen Literatur mit Schwerpunkt auf die städtebaulichen Einzugsbereiche von (Hochgeschwindigkeitsverkehrs‑)Bahnhöfen verwiesen (Peters/Novy 2012; Wenner/Thierstein 2022). Zu berücksichtigen sind länderspezifische Charakteristika hinsichtlich der Netzstruktur und der administrativen Strukturen, die die Übertragbarkeit auf und die Vergleichbarkeit der Ergebnisse mit dem deutschen Fernverkehrsnetz erschweren. Somit bleibt festzuhalten, dass für das Fernverkehrsnetz in Deutschland bisweilen nur wenige Studien vorliegen. Dazu zählt die Analyse von Veränderungen der Flächennutzung an 232 Stationen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Europa durch Wenner und Thierstein (2022), bei der auch Bahnhöfe des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes einbezogen wurden, sowie die Erreichbarkeitsbewertungen von Otsuka, Wittowsky, Damerau et al. (2021) an den Fernverkehrsbahnhöfen Düsseldorf, Frankfurt am Main und Karlsruhe im Sinne des Walkability-Ansatzes. Peters und Novy (2012) widmeten sich großen internationalen Stadtumbauprojekten auf Bahnhofsarealen mit dem Ziel einer Typologisierung und bezogen dabei mehr als 25 Umbauprojekte in Deutschland ein. In einer Fallstudie des neuen ICE-Bahnhofs Kassel-Wilhelmshöhe stellt Schütz (1998: 374) städtebauliche Verdichtungen, hervorgerufen durch das Angebot an Hochgeschwindigkeitsverkehr, im unmittelbaren Einzugsbereich des Bahnhofs heraus. Sowohl in diesen als auch weiteren internationalen Studien (z. B. Loukaitou-Sideris/Peters 2020: 436; Ribalaygua/Sánchez/de Ureña 2020: 462) werden wesentliche Voraussetzungen für erfolgreiche bahnhofsnahe urbane Entwicklungen herausgestellt, deren Wirkungszusammenhänge weiterhin diskutiert werden, da – auch wenn die Bestrebungen der Kommunalplanung hoch seien – hinsichtlich Transit-Oriented Development noch viel wünschenswert bleibe und sich kein genereller Zusammenhang zwischen dem Verkehrsangebot und der urbanen Entwicklung an Hochgeschwindigkeits- bzw. Fernverkehrsbahnhöfen zeige (Wenner/Thierstein 2022: 244).

Bisherige Studien haben katalytische Wirkungen des schienengebundenen Fernverkehrs zumeist auf aggregierter Ebene durchgeführt, während Untersuchungen zu kleinteiligen baulichen Entwicklungen andere methodische Zugänge erfordern. Zudem werden oftmals solche Bahnhöfe untersucht, die Erreichbarkeitszuwächse erfahren haben, wodurch sich ein Forschungsbedarf insbesondere für Bahnhöfe mit rückläufigem Angebot ergibt (Seydack 2015). Aus diesen Überlegungen resultiert der vorliegende Forschungsansatz, um bauliche Entwicklungen an Fernverkehrsbahnhöfen mit unterschiedlichen Erreichbarkeitsniveaus und -dynamiken besser nachvollziehen zu können.

Das deutsche Fernverkehrsnetz hat verschiedene Entwicklungsstufen durchlaufen. Die Zeit der deutschen Teilung war insofern prägend, als dass die meisten Strecken nach Ostdeutschland unterbrochen waren und das Fernverkehrsnetz mit neuen, leistungsfähigen Nord-Süd-Strecken ausgebaut wurde. Mit dem gleichzeitigen Anstieg des Straßenverkehrs wurden jedoch zunehmend Strecken stillgelegt (Nuhn/Hesse 2006: 73), während sich die Qualität des Angebots auf den aktiven Strecken deutlich verbesserte (Schliephake 2001: 32). Ab Ende der 1980er-Jahre wurden schrittweise erste Neubaustrecken im Hochgeschwindigkeitsverkehr in Betrieb genommen und ab 1991 mit InterCityExpress-Zügen (ICE) bedient, die mit Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h deutliche Zeitgewinne gegenüber dem bisherigen Zugangebot erzielen.

Im Zuge der Wiedervereinigung wurde eine Reihe verkehrsinfrastruktureller Großprojekte (Verkehrsprojekte Deutsche Einheit – VDE) zur besseren Verknüpfung von Ost und West initiiert. Infolge dieser Verknüpfung steigerte sich das Erreichbarkeitspotenzial in den meisten ostdeutschen Regionen überdurchschnittlich, wenn auch die Regionen in Westdeutschland weiterhin über die besten Bedingungen verfügen (Wenner/Thierstein 2021: 99, 104). Die Umwandlung der beiden bis dahin bundeseigenen Eisenbahnen zu einem privatrechtlichen Unternehmen erfolgte im Rahmen der Bahnreform in zwei Stufen 1994 und 1999 und hatte eine Konzentration auf den profitablen Bereich des Fernverkehrs zur Folge, wohingegen (inter)regionale Leistungen seither entfielen oder per Subventionierung und Ausschreibung den Bundesländern obliegen (Regionalisierung) (Schliephake 2001: 33; Wenner/Thierstein 2021: 99). In den Folgejahren wurden sukzessive weitere Neu- bzw. Ausbaustrecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs errichtet bzw. ertüchtigt, wodurch dessen Netz bis heute auf eine Länge von knapp 1.600 km gewachsen ist.

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Die polyzentrale Raumstruktur spiegelt sich zusammen mit der föderalen Entscheidungsstruktur Deutschlands im Aufbau des Zugnetzes wider. Im Vergleich zu anderen europäischen Ländern mit einem eher radial auf eine Metropole ausgerichteten Zugnetz ist das deutsche deutlich disperser angelegt. Auch sind die Hochgeschwindigkeitsstrecken bisweilen teils als Neubaustrecken, teils als Ausbaustrecken eher unzusammenhängend zwischen einzelnen metropolitanen/regionalen Zentren errichtet worden. Gleichzeitig liegen eine hohe Stationsdichte und eine gute Einbindung in lokale Verkehrsnetze vor. Die Tatsache, dass es sich meist um für den Fern- bzw. Hochgeschwindigkeitsverkehr ertüchtigte Strecken und Bestandsbahnhöfe handelt, drückt das Streben nach Interoperabilität und intermodalen Knotenpunkten zwischen (Hochgeschwindigkeits‑)Fernverkehr und konventionellem Nahverkehr aus.

Durch den überwiegenden Bau von Bahnanlagen im Industriezeitalter wurden Bahnhöfe in Deutschland mehrheitlich an den Rändern der damaligen Stadtkerne realisiert (Baranowsky/Zehner 2020: 23). Somit sind die Bahnhöfe aus heutiger Sicht zumeist in zentralen integrierten Lagen und damit umgeben von dichten baulichen Strukturen zu finden. Nur in einigen Ausnahmefällen liegen sie in peripherer Lage bzw. zwischen Siedlungskernen (z. B. Limburg-Süd, Kreiensen und Wiesloch-Walldorf).

Spätestens mit dem seit den 1950er-Jahren prominenten planerischen Leitbild der autogerechten Stadt büßten Bahnhöfe und Bahnhofsviertel enorm an Bedeutung und Repräsentativität ein. Die Bahnreform und der Einhalt des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in den 1990er-Jahren führten jedoch zu neuen Impulsen im Schienenverkehr. Damit einhergingen auch Inwertsetzungen von Bahnhofseinzugsbereichen und Bahnbrachen, die vor allem durch die Privatisierung der Bundesbahn und Bundespost sowie Verlagerungen des Güterverkehrs auf die Straße entstanden. Überwiegend in Großstädten vollzogen sich Entwicklungen der Bahnhofseinzugsbereiche hin zu multifunktionalen Zentren mit hoher Aufenthaltsqualität (Baranowsky/Zehner 2020: 24–25).

Aufgelassene Bahnflächen bilden somit große Potenziale für Revitalisierungen (vgl. OBB 2015; Rößler/Mathey 2018). Durch ihre Umnutzung können Beiträge zur Innenentwicklung im Sinne von Transit-Oriented Development, gleichzeitig aber auch zur städtebaulichen Aufwertung geleistet werden (Beckmann/Tintemann 2004). Verglichen mit anderen Typen von Brachflächen ergeben sich jedoch Herausforderungen hinsichtlich des Fachplanungsvorbehalts, der Vielfalt an Akteuren sowie der Lage und Größe der Flächen. Stellen sich Bahnflächen als entbehrlich heraus, können diese zugunsten anderer städtebaulicher Zwecke entwidmet werden (Renner 2004: 541). Die Ermittlung des tatsächlichen Brachflächenbestandes ist allerdings erschwert und es existiert bislang kein bundesweites Monitoring (Rößler/Mathey 2018: 294). Allein in Nordrhein-Westfalen sind jedoch zwischen 2002 und 2016 rund 2.000 ha ehemaliger Bahnflächen neuen Entwicklungen zugeführt worden (BEG 2016: 11).

Für die vorliegende Untersuchung sind insbesondere solche Bahnflächen relevant, die sich unmittelbar bzw. im engeren Einzugsbereich eines Fernverkehrsbahnhofs befinden. Dabei ist eine städtebauliche Inwertsetzung solcher aufgelassenen Bahnflächen nicht nur durch die potenzialreiche Verknüpfung mit dem dortigen Angebot des Nah- und Fernverkehrs sinnvoll, sondern spielt auch im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung von Flächenarealen in stadträumlich bedeutungsvollen Lagen eine zentrale Rolle für die Stadtentwicklung (Renner 2004).

Um den Einfluss der Fernverkehrserreichbarkeit auf die Stadtentwicklung und städtebauliche Entwicklungsdynamik im Einzugsbereich von Bahnhöfen zu untersuchen, kommt ein Mixed-Methods-Ansatz zum Einsatz, der eine bundesweite quantitative Analyse und eine Fallstudienanalyse miteinander verbindet. Dieses methodische Vorgehen bietet die Möglichkeit, die durch die bundesweite Analyse generierten Ergebnisse vertieft zu untersuchen und Wirkungszusammenhänge, die quantitativ nur schwer abbildbar sind, nähergehend zu erklären (vgl. Yin 2014).

Die bundesweite quantitative Analyse zeigt, dass es vielfach keinen direkten Zusammenhang zwischen Erreichbarkeitsniveau bzw. Erreichbarkeitsdynamik und Bautätigkeit in den Einzugsbereichen der Fernverkehrsbahnhöfe gibt. Vielmehr zeigt sich, dass es mitunter starke Entwicklungen trotz abnehmender Erreichbarkeiten gibt und umgekehrt. Die Fallstudienanalyse bestätigt diese Ergebnisse für den Untersuchungszeitraum (2005-2017). Lediglich für die Fallstudie München-Pasing kann ein höherer Zusammenhang festgestellt werden, der unter anderem auf Nachverdichtungen zurückgeführt werden kann. Bei den restlichen Fallstudien muss von einem geringen bis moderaten Zusammenhang ausgegangen werden. Im Zuge der Fallstudienanalyse konnten über die Erreichbarkeit hinaus Faktoren identifiziert werden, die auf die Bautätigkeit in den Einzugsbereichen wirken. Im Folgenden sollen diese Faktoren im Kontext von Ergebnissen anderer Studien diskutiert werden.

In allen Fallstudien konnten im Untersuchungszeitraum keine sprunghaften Erreichbarkeitsgewinne oder -verluste beobachtet werden. Da die Eröffnung der Fernverkehrsanschlüsse mehrheitlich – Ausnahme Wiesloch-Walldorf – viele Jahre zurückliegt, müssen Erreichbarkeitsveränderungen auf operationale Änderungen in der Bedienung zurückgeführt werden. Die Fallstudienanalyse bestätigt damit Ergebnisse anderer Studien, die zeitlich nachgelagerten, eher marginalen Erreichbarkeitsgewinnen bzw. -verlusten nur einen geringen Effekt für die Stadtentwicklung zuschreiben (Papa/Bertolini 2015: 81; Kasraian/Maat/Stead et al. 2016; Wenner/Thierstein 2022). Im Fall von Wiesloch-Walldorf muss darüber hinaus davon ausgegangen werden, dass die städtebauliche Entwicklung nicht der Erreichbarkeit folgte, sondern das Angebot der Nachfrage bzw. den Bedarfen der ansässigen Unternehmen angepasst wurde, sodass hier von einem umgekehrten kausalen Wirkungszusammenhang gesprochen werden kann.

Hervorzuheben ist, dass der Untersuchungszeitraum insgesamt von einer Phase des Städtewachstums und der Reurbanisierung geprägt war (vgl. Stawarz/Sander 2019). So sind alle Fallstudienstädte von einer deutlich positiven Bevölkerungsentwicklung gekennzeichnet. Die in den Einzugsbereichen identifizierte Bautätigkeit kann – ausgehend von untersuchten Planungsdokumenten – auf einen generellen Wohnraumbedarf bzw. -mangel zurückgeführt werden. Die Schaffung von Wohnraum war daher, so die Einschätzung, von so hoher Priorität für die Stadtplanung, dass weitere Einflussfaktoren überlagert wurden bzw. eine untergeordnete Rolle spielten. Peters und Novy (2012: 13) sprechen in diesem Zusammenhang auch von Transit-Adjacent Development statt Transit-Oriented Development, wenn sich Entwicklungen in der Nähe von Bahnhöfen vollziehen, ohne dass die räumliche Nähe bewusst ausgeschöpft wird.

Sowohl Wohn- als auch Gewerbegebäude sind im Untersuchungszeitraum in größerem Umfang auf bestehenden Konversionsflächen entstanden. Den Planungsdokumenten folgend stehen entsprechende Entwicklungen aber nicht in direkter Verbindung mit dem Erreichbarkeitsniveau bzw. der Erreichbarkeitsdynamik, sondern sind Ausdruck unabhängiger vorgelagerter siedlungsstruktureller und städtebaulicher Veränderungen wie der Schließung größerer Industrie- und Gewerbebetriebe oder nicht mehr benötigter Bahnanlagen (vgl. Renner 2004; Keller/Kramer/Mühlender 2015). Die Inwertsetzung dieser Entwicklungsflächen spielt in wachsenden Städten mit angespannten Wohnungsmärkten eine besonders bedeutende Rolle. Bei hohem Handlungsdruck, zunehmend knapper werdenden Innenentwicklungspotenzialen und Entwicklungsflächen im Außenbereich werden diese im Sinne von Transit-Oriented Development oftmals als gut versorgte und gemischte Quartiere in sehr zentralen Lagen entwickelt (Bertolini/Spit 1998).

Die Typ‑I -Bahnhöfe sind in der Regel in einen hoch verdichteten städtebaulichen Kontext eingebettet. Entwicklungsoptionen sind, sofern es die oben genannten größeren und kleineren Konversionsflächen nicht gibt, oft stark limitiert (Wenner/Thierstein 2022). Sich eher dynamisch verändernden Erreichbarkeiten stehen – sollte es sich nicht um einen neuen Haltepunkt handeln (z. B. Montabaur) – somit eher träge und persistente städtebauliche Strukturen gegenüber, was dämpfend auf den hier untersuchten Zusammenhang zwischen Bautätigkeit und Erreichbarkeit wirkt. Die Einzugsbereiche der Typ-II-Bahnhöfe sind ebenfalls hoch verdichtet, bieten aber im Vergleich mehr Entwicklungsoptionen. Die Fallstudien zeigen, dass diese sekundären Bahnhöfe bis zu einem gewissen Grad als Ventile für die positive Bevölkerungsentwicklung fungieren können. In ihrem Umfeld entwickeln bzw. erweitern sich Subzentren innerhalb polyzentraler Raumstrukturen (Garcia-López/Hémet/Viladecans-Marsal 2017).

Während die flächendeckende Analyse zeigt, dass die Einzugsbereiche der Hauptbahnhöfe der Großstädte von einer Bautätigkeit im Gewerbebereich (insbesondere Bürogebäude und höherwertige Dienstleistungen) geprägt sind, zeigt sich bei den Fallstudien – ausgenommen Koblenz und München-Pasing – ein ausgewogeneres Bild. Dies liegt daran, dass der Wohn- und Gewerbenutzung unterschiedliche Standortkriterien zugrunde liegen. So profitieren beispielsweise Einkaufszentren (z. B. München-Pasing, Berlin-Spandau), Hotels (z. B. Fulda, Karlsruhe) oder Factory Outlets (Montabaur) besonders von einer guten Erreichbarkeit, hoher Zentralität und einer hohen Besucherfrequenz. Entsprechende Kriterien spielen für Wohngebiete eine weniger bedeutende Rolle. Eine geringe Lärmbelastung und ein attraktives Wohnumfeld sind Kriterien, die in den Einzugsbereichen der Typ-II-Bahnhöfe tendenziell eher angetroffen werden (Wenner/Thierstein 2022).

Mit der Bündelung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf die leistungsfähigeren Strecken geht oftmals die Befürchtung einher, dass andere Regionen bzw. Bahnhöfe ins Hintertreffen geraten (Seydack 2015). Hierzu schlussfolgern Wenner und Thierstein (2021: 112) allerdings, dass die Einführung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs keine Belege für wachsende Erreichbarkeitsdisparitäten in Deutschland liefere, wenn auch Direktverbindungen zunehmend zwischen großen Ballungszentren konzentriert sind. In Verbindung mit den Ergebnissen der vorliegenden Studie bedeutet dies, dass der Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht auch eine grundsätzliche Polarisierung der baulichen Entwicklungen in den Einzugsbereichen nach sich zieht, sondern auch das Vorhandensein eines angemessenen Fernverkehrsangebotes eine ausschlaggebende Attraktivität mit sich bringt. Daher kann abgeleitet werden, dass durch den Entfall eines Fernverkehrshalts auch bedeutende Entwicklungsimpulse im Einzugsbereich einbrechen (können).

Dass Stadtentwicklung rund um Bahnhöfe des Hochgeschwindigkeitsverkehrs insbesondere mit wissensintensiver Aktivität aufgrund der hohen Relevanz von (temporärer) räumlicher Nähe und persönlichen Interaktionen in Verbindung gebracht werden kann (Chen/Hall 2011; Yin/Bertolini/Duan 2015: 26), zeigt sich bei den vorliegenden Fallstudien noch deutlicher, wenn auch solche größeren baulichen Entwicklungen berücksichtigt werden, die sich innerhalb des Untersuchungszeitraums in Planung bzw. im Bau befanden: So wurde die neue Konzernzentrale von dm zwischen 2016 und 2019 am Bahnhof Karlsruhe-Durlach errichtet, im Jahr 2019 ein Trainingszentrum der Deutschen Bahn AG in Fulda eröffnet sowie 2020 ein großer Bürokomplex am Karlsruher Hauptbahnhof von 1&1 / IONOS eingeweiht. Abseits dieser prominenten Entwicklungen ist vielfach von weiteren individuellen Ansiedlungen auf beispielsweise umgenutzten Bestandsarealen zugunsten wissensintensiver Nutzungen (z. B. BMD Areal Karlsruhe-Durlach) auszugehen.

Neben der Erreichbarkeit über das Schienennetz spielen die intermodale Erreichbarkeit und die Autobahnanbindung, insbesondere für Pendlerinnen und Pendler, ebenfalls eine bedeutende Rolle für die Attraktivität des Wohn- und Arbeitsortes (Holz-Rau/Scheiner 2016: 456; Loukaitou-Sideris/Peters 2020: 436). Während sich das (höherwertige und wissensintensive) Dienstleistungsgewerbe sowie unternehmensbezogene Einrichtungen wie Hotels und Tagungseinrichtungen oft in zentralen Innenstadtlagen mit guter Anbindung an den öffentlichen Verkehr niederlassen, findet sich das produzierende Gewerbe – planerisch gewollt – vielfach in Gewerbegebieten mit guter Autobahnanbindung (Nuhn/Hesse 2006: 29). Insbesondere im Fall von Wiesloch-Walldorf kann den Autobahnanbindungen für die ansässigen – auch wissensintensiven – Unternehmen daher ein hoher Stellenwert zugeschrieben werden. Die Fallstudien zeigen, dass der Einfluss der Schienenerreichbarkeit auf die Stadtentwicklung stets vor dem Hintergrund der bestehenden Flächennutzung und der weiteren lokalen verkehrlichen Faktoren betrachtet werden muss.

Bahnhöfe bilden die Knoten im Schienennetz, die je nach Verkehrsaufkommen und weiterer Funktionen eine unterschiedliche Bedeutung für den Bahnverkehr als auch für die jeweilige Stadt und die städtebauliche Entwicklung im Bahnhofseinzugsbereich haben. In vielen internationalen Studien werden die Impulse von Bahnhöfen auf die Stadtentwicklung untersucht und mit sehr unterschiedlichen Ergebnissen belegt. Studien für Deutschland stellen bislang die Ausnahme dar.

Ziel der Studie war es zu untersuchen, ob von Fernverkehrsbahnhöfen – über deren Erreichbarkeitsniveau und -dynamik – Impulse für die Stadtentwicklung in den jeweiligen Einzugsbereichen ausgehen. Der dieser Studie zugrunde liegende methodische Ansatz zeigt, wie Ergebnisse einer in dieser Form erstmalig für Deutschland durchgeführten bundesweiten quantitativen Analyse (1 km² Raster-basiert) mit einer Fallstudienanalyse verknüpft werden können. Die mittels Mixed-Methods-Ansatz erzielten Ergebnisse zeigen, dass es im Untersuchungszeitraum vielfach keine direkten Impulse der Erreichbarkeit auf die Stadtentwicklung gibt. Sofern Entwicklungen erfolgten, deuten die Ergebnisse darauf hin, dass oftmals andere Gründe wie Druck durch eine wachsende Bevölkerung und fehlende Wohnungen oder das Vorhandensein von innerstädtischen (ungenutzten) Entwicklungsflächen (z. B. ehemalige Bahnflächen) die bedeutenderen Faktoren für die städtebauliche Entwicklungsdynamik sind. Doch insbesondere bei sekundären Bahnhöfen in integrierter Lage zeigen sich über längere Zeiträume rege Entwicklungs- und Nachverdichtungstätigkeiten, unter anderem durch Ansiedlungen wissensintensiver Unternehmen. In mehreren Fallstudien zeigt sich ein allgemeiner Trend zur Umwandlung von Gewerbe in Wohnen (über Konversionsflächen).

Zudem müssen Stadtentwicklungsimpulse von Erreichbarkeitsveränderungen vor dem Hintergrund der Regionalisierung von Fernverkehrsleistungen sowie der tendenziellen Verlagerung des Fernverkehrs auf leistungsfähige Strecken interpretiert werden. Erreichbarkeitsveränderungen liegen oftmals betriebswirtschaftliche Überlegungen zugrunde, die in der Regel losgelöst von lokalen politischen und stadtplanerischen Zielen und Interessenlagen getroffen werden. Ein weiterer zentraler Grund für das geringe Zusammenwirken von Erreichbarkeitsveränderungen und Bautätigkeit muss in den unterschiedlichen Entwicklungsdynamiken städtebaulicher Strukturen und operativer betrieblicher Entscheidungen gesehen werden.

Im Rahmen zukünftiger Entwicklungsimpulse durch den Deutschlandtakt („Fernverkehrsoffensive“) sollte die Verzahnung des schienengebundenen Fernverkehrs und der Stadtentwicklung stärker in den Fokus genommen werden, um so Synergien für eine klimaschonende Mobilität und eine Aufwertung der Bahnhofseinzugsbereiche besser zu nutzen. Dies setzt eine offensive und antizipierende Planung von allen betroffenen Akteuren voraus.

Die vorliegende Analyse unterliegt gewissen Limitierungen: Die Messung der Erreichbarkeit beruht auf den Abfahrten bestimmter Zuggattungen im Zeitverlauf. Trotz Prüfung und Bereinigung des verwendeten Datensatzes ist es möglich, dass Veränderungen der Erreichbarkeit nicht auf Änderungen in der Bedienung, sondern lediglich auf Änderung der Zuggattungen zurückzuführen sind. Dies kann zu Unschärfen der Analyse führen, da keine tatsächlichen Erreichbarkeitsgewinne oder -verluste abgebildet werden. Die Fallstudienauswahl basiert auf der in dieser Studie entwickelten 9‑Felder-Matrix. Trotz der einheitlich zugrunde liegenden Kriterien unterscheiden sich die Fallstudien dennoch in ihrer innerstädtischen Lage sowie teilweise erheblich im Jahr des Fernverkehrsanschlusses. Impulse auf die Stadtentwicklung sind damit zwischen den Fallstudien nicht vollständig vergleichbar. Größere Projektentwicklungen werden teilweise über viele Jahre hinweg realisiert. Eine klare zeitliche Abgrenzung ist in der Retrospektive nicht immer eindeutig möglich. Eine kausale Verknüpfung zwischen Erreichbarkeitsveränderungen und städtebaulichen Prozessen ist dadurch teilweise schwer vorzunehmen, wodurch die Bewertung des Zusammenhangs zwischen Bautätigkeit und Erreichbarkeit beeinflusst werden kann. Die Daten des Urban Atlas liegen nicht flächendeckend und über alle Zeitpunkte für Deutschland vor. Die Analyse zur Siedlungsentwicklung und Flächennutzung ist daher mit gewissen Ungenauigkeiten in Bezug auf die Bautätigkeit aus dem Datensatz des RWI/microm behaftet.

Weiterer Forschungsbedarf wird darin gesehen, Analysen zur Nachverdichtung mit zunehmend kleinräumigen amtlichen Daten oder Daten der Fernerkundung weiterzuentwickeln. Zudem bieten – in Ergänzung zu quantitativen und Dokumentenanalysen – Interviews einen weiteren methodischen Zugang, um spezifische Interessenlagen und Zielvorstellungen unterschiedlicher Akteurgruppen mit ihrem Einfluss auf die Stadtentwicklung zu untersuchen. Die Analyse zeigt, dass Stadtentwicklungsprojekte von der Planung bis zur Realisierung zum Teil viele Jahre dauern. Um kausale Wirkungszusammenhänge adäquat zu erfassen, ist es sinnvoll, möglichst lange Untersuchungszeiträume zu bilden. Welche Impulse für die Stadtentwicklung durch neue Fernverkehrsanschlüsse ausgehen, kann in Zukunft anhand von Bahnhöfen untersucht werden, die im Rahmen des Deutschlandtakts einen neuen Anschluss erhalten.