Fragen der Raumentwicklung spielen eine zentrale Rolle für Nachhaltigkeitstransformationen angesichts des global voranschreitenden Klimawandels (Coenen/Benneworth/Truffer 2012). Dabei wird Städten bei der gesellschaftlichen Anpassung an die damit verbundenen Herausforderungen ein hohes transformatives Potenzial zugeschrieben (WBGU 2016: 165–167; Wolfram 2016). Ein relevanter Ansatzpunkt hierbei ist die urbane Mobilität aufgrund der hohen Emissionen und sozialen Ungleichheiten, die vom autoorientierten Verkehrssystem ausgehen (Tsavachidis/Le Petit 2022: 2; Ternes/Marsden/Harrison 2024: 2). Allerdings stellt die grundlegende Veränderung des urbanen Mobilitätssystems aufgrund der zahlreichen, das Automobilitätssystem prägenden Pfadabhängigkeiten eine große Aufgabe dar, da sie sämtliche damit verbundenen Technologien, Institutionen, Infrastrukturen sowie kulturellen und sozialen Praktiken umfasst (Loorbach 2022: 4). Eine im politischen und akademischen Diskurs formulierte Antwort auf diese Herausforderung findet sich in der Mobilitätswende, die darauf abzielt, gesellschaftliche Bewegungsmuster grundlegend zu restrukturieren. Die Mobilitätswende als analytisches Konzept steht in einem „Steigerungsverhältnis“ (Manderscheid 2020: 39) zu den Begriffen Antriebs- und Verkehrswende, die vor allem auf technologische bzw. planerische Innovationen abstellen, da sie die Mobilität selbst sowie mit dieser verknüpfte Bedeutungen und Sinneszuschreibungen in den Mittelpunkt rückt. Es handelt sich demnach um die Vision eines sozialökologischen Transformationsprozesses im Sinne eines radikalen Wandels des mit Mobilität in Verbindung stehenden gesellschaftlichen Naturverhältnisses und die damit einhergehende Neukonzeption politischer, sozialer und wirtschaftlicher Strukturierungsprozesse (Kister/Dorn/Hafner 2024: 4).

Auch wenn in den vergangenen Jahren vielfältige Ansätze zur Umsetzung der Mobilitätswende erprobt wurden, sind bislang doch allenfalls erste Erfolge zu erkennen (Bertolini 2020; Loorbach/Schwanen/Doody et al. 2021). Dieser Umstand ist unter anderem darauf zurückzuführen, dass eine solche tiefgreifende Transformation der Mobilität über die materielle Veränderung von Infrastrukturen und räumlichen Ausstattungen hinaus einen Wandel von der Mobilität vorgelagerten und zugrunde liegenden Bedeutungs- und Sinneszuschreibungen voraussetzt – ein Prozess, den wir nachfolgend als Wandel urbaner Mobilitätskulturen bezeichnen (vgl. Götz/Deffner/Klinger 2016: 793). Solche Mobilitätskulturen lassen sich als Ergebnis eines komplexen Zusammenspiels von vier zentralen Dimensionen urbaner Mobilität messen: (i) Verkehrspolitik und -planung, (ii) Gebaute Umwelt, (iii) Diskurse und Kommunikation sowie (iv) Verkehrsverhalten und Mobilitätsstile (Götz/Deffner 2009: 40–41).

Jedoch existiert bisher kein wissenschaftlich fundiertes Set an Indikatoren, das den Fortschritt der urbanen Mobilitätswende und der mit ihr verbundenen Prozesse ausreichend abzubilden vermag (Bücher 2023: 29). Zentrales Ziel dieses Beitrags ist daher die Entwicklung eines solchen Mobilitätswendeindex (MWI), der im Anschluss an das Konzept der Mobilitätskulturen sowohl objektive als auch subjektive Indikatoren für die Messung von Mobilität einbezieht, um die Mobilitätswende messbar zu machen. Es handelt sich also um ein Forschungsvorhaben mit explorativem Charakter unter Verwendung verfügbarer Datensätze und mit dem Ziel der Operationalisierung eines abstrakten, mehrdimensionalen Konzepts unter der Prämisse, dass dieses nur annäherungsweise erreicht werden kann (Kromrey/Strübing 2009: 163). Dennoch sollen mithilfe des Mobilitätswendeindex Veränderungen und Fortschritte bei der Mobilitätswende quantitativ erfassbar gemacht werden, um konkrete Ansatzpunkte für Planung und Politik zu identifizieren und zur wissenschaftlichen Debatte über die Einflussfaktoren einer sozialökologischen Transformation urbaner Mobilität beizutragen. Die Anwendung und Berechnung des Mobilitätswendeindex erfolgt für die drei Beispielstädte Darmstadt, Frankfurt am Main und Wiesbaden, um daraus Schlussfolgerungen zur Anwendbarkeit und Validität des Index zu gewinnen.

Das Konzept der Mobilitätskulturen erweitert die in der Verkehrs- und Mobilitätsforschung zentrale Debatte über die Einflussfaktoren auf Verkehrsverhalten um einen integrierten Ansatz, der versucht, Verkehrsinfrastrukturen und -verhalten mit symbolischen und diskursiven Praktiken zu verknüpfen (Deffner/Götz/Schubert et al. 2006: 14; Götz/Deffner 2009: 39). Die durch das Zusammenspiel dieser Dimensionen konstituierten Mobilitätskulturen sind demnach als „soziotechnische […] System[e]“ (Deffner/Götz/Schubert et al. 2006: 16) konzeptualisiert, die durch die dynamische Interaktion von mobilen Subjekten, Infrastrukturen und Technologien produziert werden. Der Ansatz hat also zum Anspruch, einen ganzheitlichen, objektive (‚harte‘) wie subjektive (‚weiche‘) Einflussfaktoren umfassenden Blick auf kollektives Mobilitätsverhalten zu ermöglichen (Götz/Deffner/Klinger 2016: 792). Die breite Verwendung des Konzepts ist auf diesen multidimensionalen Charakter zurückzuführen, der es für vielfältige Forschungsansätze im Bereich Mobilität und Verkehr anschlussfähig macht (vgl. Klinger/Lanzendorf 2016; Bamberg/Rollin/Schulte 2020). Zudem erlaubt es den Vergleich unterschiedlicher, regionaler Ausprägungen von Mobilität und Verkehr (Haustein/Sick Nielsen 2016: 174; Haustein/Koglin/Sick Nielsen et al. 2020). Ursprünglich für qualitative Fallstudien konzipiert, wurde der Begriff der Mobilitätskultur erstmals von Klinger, Kenworthy und Lanzendorf (2013) mit einem quantitativen Forschungsansatz operationalisiert. Seitdem wurden mehrere Studien durchgeführt, die lokale Ausprägungen von Mobilitätskulturen mittels quantitativer Forschungsmethoden analysieren (Haustein/Sick Nielsen 2016; Klinger/Lanzendorf 2016; Bamberg/Rollin/Schulte 2020; Haustein/Koglin/Sick Nielsen 2020; Holz-Rau/Heyer/Schultewolter et al. 2022). Zudem existieren insbesondere in der englischsprachigen Fachdebatte vor dem Hintergrund des „New Mobilities Paradigm“ (Sheller/Urry 2006) vielfältige Forschungsarbeiten, in denen kulturelle Bezüge des Mobilitätsgeschehens vor allem im Rahmen qualitativer Untersuchungen aufgegriffen werden (Hoor 2020: 9). Für unser Vorhaben, die urbane Mobilitätswende mit dem Ziel eines Städtevergleichs quantitativ zu operationalisieren, wird nachfolgend vorrangig auf quantitative Ansätze eingegangen. Zwar erschwert eine Indexkonstruktion den Einbezug von vorrangig qualitativ erfassbaren Teilbereichen von Mobilität, lässt aber andererseits die Aggregation der Daten auf Stadtebene zu (Rammert 2022: 280).

Darüber hinaus bergen Indikatoren ein signifikantes Potenzial bei der Konzeption und Planung von nachhaltiger Mobilität, insbesondere für die Analyse des verkehrlichen Status quo sowie die Evaluierung spezifischer Maßnahmen (Litman 2009: 1; Castillo/Pitfield 2010: 181; Alonso/Monzón/Cascajo 2015: 579; Bücher 2023: 31). Daher gibt es einen reichhaltigen Kanon an systematischen Vorgehensweisen für die Auswahl geeigneter Indikatoren zur Evaluation nachhaltiger Mobilität (Litman 2009; Joumard/Gudmundsson 2010: 14; Castillo/Pitfield 2010). Einige Forschungsarbeiten beziehen sich explizit auf ökologisch verträgliche Mobilität im städtischen Raum (da Silva/da Costa/Ramos 2010; de Freitas Miranda/da Silva 2012: 143) sowie auf die Nachhaltigkeitsdimensionen Ökonomie, Ökologie und Soziales (Gillis/Semanjski/Lauwers 2016: 4; Danielis/Rotaris/Monte 2018: 386). In der deutschsprachigen wissenschaftlichen Debatte hat jüngst Rammert (2023) mit dem Mobilitätsindex Mobilität für die urbane verkehrsplanerische Praxis operationalisiert. Aber auch von politischer Ebene aus gibt es Bestrebungen für den Ausbau von indikatorengestützten Monitoringprozessen. Ein Beispiel hierfür sind die von der Europäischen Kommission erarbeiteten „Urban Mobility Indicators“ (UMI), die in engem Zusammenhang zu den „Sustainable Urban Mobility Plans“ (SUMP) stehen.

https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/urban-transport/sustainable-urban-mobility-planning-and-monitoring_en; https://urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu/news-events/news/new-urban-mobility-indicator-fiches-released-support-sump-implementation-2024-07-23_en (23.10.2024).

Aus der Analyse bestehender Indizes zur Bewertung von urbaner Mobilität ergeben sich jedoch auch einige unterrepräsentierte Bereiche. So finden sich derzeit in der Forschung bisher wenige empirische Anknüpfungspunkte hinsichtlich geeigneter Indikatoren für die Abbildung der diskursiven Dimension von Mobilitätskulturen (Klinger/Kenworthy/Lanzendorf 2013: 21). Kommunikation und Diskurse, also die Art und Weise, wie über Verkehr und Mobilität in einer Stadt gesprochen wird, sind einerseits von der gebauten Umwelt stark beeinflusst, zugleich beeinflusst der lokale Diskurs aber auch lokale verkehrspolitische Entscheidungen und wirkt somit selbst an der Hervorbringung von Materialitäten mit (Götz/Deffner 2009: 40). Zentral für eine gelingende Mobilitätswende sind demnach mit der sozialökologischen Ausgestaltung von Mobilität korrespondierende Narrative (te Brömmelstroet/Mladenović/Nikolaeva et al. 2022: 1). Darüber hinaus hat die kommunale Verkehrspolitik und -planung erheblichen Anteil an der Mobilitätskultur, auch hier gibt es einen Mangel an geeigneten Indikatoren.

Ein Index dient der Beobachtung eines mehrdimensionalen Konzepts, das nicht über einzelne Messgrößen abbildbar ist, sondern nur durch das in Beziehung Setzen mehrerer Indikatoren, die gemäß bestimmter Regeln zu einer neuen Variablen zusammengefasst werden (Latcheva/Davidov 2014: 745; Döring/Bortz 2016: 278). Ausgangspunkt für die Indexkonstruktion ist die theoretische Konzeptualisierung des Untersuchungsgegenstands, weshalb sich die Güte eines Index aus der konzeptionellen Stringenz, der Qualität der verwendeten Daten sowie der Plausibilität der einzelnen Indikatoren ergibt (OECD 2008: 17–19). Auch die Gewichtungs- und Aggregationsvorschriften sowie die Korrespondenzregeln sind konzeptionell abzuleiten (Kromrey/Strübing 2009: 163). Es handelt sich demnach um eine Form der Datenreduktion, deren Vorteil darin besteht, einen mehrdimensionalen Zusammenhang auf eine einzige Kennzahl herunterzubrechen und ihn so kommunikativ handhabbarer zu machen. Jedoch liegt hierin auch eine Schwäche jeder Indexkonstruktion, da sie stark von der Qualität der aus dem theoretischen Konzept abgeleiteten Konstruktionsvorschriften und der verwendeten Daten abhängig ist (Döring/Bortz 2016: 277).

Zur Konstruktion des Mobilitätswendeindex wurden zunächst verfügbare und wünschenswerte Indikatoren für die vier Dimensionen der Mobilitätskulturen recherchiert und identifiziert, wobei auf ein ausgewogenes Verhältnis von objektiv und subjektiv messbaren Kennwerten geachtet wurde. Anhand der Datenlage und Relevanz für die Messung der Mobilitätswende wurden dabei für jede Dimension inhaltlich sinnvolle Gruppierungen von Messindikatoren hergeleitet, die nachfolgend als Kernindikatoren bezeichnet werden (vgl. Tabelle 2). Im Fall der Dimensionen „Gebaute Umwelt“ und „Verkehrsverhalten und Mobilitätsstile“ war eine Differenzierung anhand von Verkehrsmitteln naheliegend, im Fall der Dimension „Verkehrspolitik und -planung“ erfolgte eine Unterscheidung anhand von Pull- und Push-Maßnahmen (Rietveld/Daniel 2004: 545; Blees/Molter/Steinhauer 2019: 30; Hekler/Drews/Gertz et al. 2022: 20; Hille/Gather 2022: 42). Wenn dies möglich war, wurden Indikatoren, die Veränderungen im zeitlichen Verlauf abbilden, einbezogen. Auch wurden Indikatoren zu den Umlandgemeinden der Städte betrachtet, wobei das Umland nach unserer Festlegung alle Gemeinden umfasst, deren Gebiet vollständig oder mehrheitlich innerhalb eines 25 km-Radius um das Zentrum der Kernstadt liegt. Dies orientiert sich an den gleichen Festlegungen des Masterplans Mobilität für die Stadt Frankfurt am Main (2023). Berechnet wurden die Indikatoren demnach auf der städtischen Ebene, zum Teil ergänzt um das oben definierte, luftlinienbasierte Umland (z. B. für die Mobilitätskultur-Dimensionen „Gebaute Umwelt“ und „Verkehrsverhalten und Mobilitätsstile“).

Des Weiteren sollten möglichst auch als open data verfügbare Daten genutzt werden, da der freie Zugang zu Mobilitätsdaten für die praktische Ausgestaltung nachhaltiger Mobilitätsangebote wie auch für die Verkehrs- und Mobilitätsforschung eine zunehmend wichtige Rolle spielt (van den Hurk/Pelzer/Riemens 2021; Marín 2022; Tumidata 2023). So greifen wir etwa im Bereich der Verkehrsinfrastruktur auf offene Daten des Projekts OpenStreetMap sowie des Rhein-Main-Verkehrsverbunds zurück. Auch nutzen wir offene Datensätze verschiedener Ämter, wie z. B. der Bundesnetzagentur, des Kraftfahrtbundesamtes, des Umweltbundesamtes sowie der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder. Durch die Verwendung offener Daten soll sowohl eine möglichst große Transparenz hinsichtlich der Datengrundlagen des Mobilitätswendeindex gewährleistet als auch die Anwendbarkeit für Dritte vereinfacht werden.

Tabelle 3 zeigt die Grundlagen der von uns gewählten Vorgehensweise zur Indexkonstruktion. Nach der Festlegung der insgesamt 78 Messindikatoren wurden diese durch eine Skalierung auf die Werte von 0 bis 1 normalisiert und so umkodiert, dass ein höherer Wert eine höhere Übereinstimmung mit den Zielen der Mobilitätswende darstellt. Zur Normalisierung wurden für jeden Messindikator jeweils inhaltlich begründete Minimal- und Maximalwerte festgelegt, wobei der Maximalwert dem Zielwert der Mobilitätswende, der Minimalwert einem unteren Schwellenwert entspricht. Der Berechnungsaufwand ist aufgrund des gewählten linearen Aggregationsverfahrens relativ gering. Allerdings liegt eine Herausforderung in der Heterogenität der Datenquellen, da nicht alle verwendeten Datenquellen (z. B. die Verfügbarkeit von Sharing-Angeboten) leicht zugänglich sind, sondern selbst erhoben werden müssen.

Schließlich wurden die ausgewählten Indikatoren für die hessischen Großstädte Darmstadt, Frankfurt am Main und Wiesbaden berechnet. Zur Festlegung der Indikatoren des Mobilitätswendeindex wurden zwei Workshops mit Expertinnen und Experten der kommunalen Statistik und Verkehrsplanung aus den beteiligten Städten sowie der Metropolregion Rhein-Main durchgeführt. Zudem wurden die Ergebnisse für die Fallstudien präsentiert und kritisch reflektiert. Die Meinungen der Expertinnen und Experten sind im weiteren Verlauf in die Überarbeitung der Indexkonstruktion und die hier präsentierten Ergebnisse eingeflossen.

Zur Konstruktion des Mobilitätswendeindex wird ein hierarchisches System von Indikatoren genutzt, welches auf den vier Dimensionen der Mobilitätskulturen aufbaut: Gebaute Umwelt, Verkehrsverhalten und Mobilitätsstile, Diskurs und Kommunikation sowie Verkehrspolitik und -planung (vgl. Abbildung 1 und Tabelle 4).

Die erste Dimension Gebaute Umwelt wird anhand der verkehrsmittelspezifischen Kernindikatoren (1) Walkability, (4) Bikeability und (6) ÖV-Angebot sowie der verkehrsmittelübergreifenden Kernindikatoren (2) Sharing, (3) Intermodalität sowie (5) E‑Mobilität operationalisiert. Anzumerken ist allerdings, dass bei den verwendeten Datensätzen mitunter Leerstellen und Auslassungen bestehen, so etwa in Bezug auf die Radverkehrsinfrastruktur, wo eine differenziertere Aufschlüsselung der verschiedenen Radwegetypen wünschenswert wäre. Als Verkehrsverhalten und Mobilitätsstile werden sowohl (7) die tatsächliche Verkehrsmittelnutzung, (8) die ihr zugrundeliegenden verkehrsmittelbezogenen Einstellungen sowie (9) die individuelle Ausstattung mit Mobilitätsressourcen gemessen. Darüber hinaus sind auch (10) die Verkehrssicherheit, (11) die Luft- sowie (12) die Lärmbelastung als unmittelbare Folgen des Verkehrs dieser Dimension zugeordnet. Die dritte Dimension Diskurs und Kommunikation wird mit den Kernindikatoren (13) Zufriedenheit mit dem Umweltverbund und (14) Debatte zur Mobilitätswende gemessen.

Eine hohe subjektive Zufriedenheit mit dem Fuß‑, Fahrrad- und öffentlichen Verkehr wird als Indiz für die Identifikation mit den Zielen der Mobilitätswende interpretiert. Die Operationalisierung der Debatte zur Mobilitätswende erfolgt mit einer Auswertung von Beiträgen auf der Plattform X (ehemals Twitter). Es wird von uns angenommen, dass die Häufigkeit entsprechender Beiträge ein Indikator zur Bedeutung der Mobilitätswende in der öffentlichen Debatte ist. Diese Annahme basiert auf der Erkenntnis der Mobilitätsforschung, dass subjektive Einflussfaktoren wie Einstellungen und Nutzerzufriedenheit das Verkehrsverhalten und die Nutzung nachhaltiger Mobilitätsformen beeinflussen können (De Vos/Singleton/Gärling 2021). Hierfür wurden für die hier dargestellte erste Berechnung des Mobilitätswendeindex innerhalb eines begrenzten Zeitraums Posts von Nutzenden erhoben und anschließend ausgewertet. Einerseits wurden offizielle Posts der Städte untersucht auf ihren Bezug zur Mobilitätswende. Andererseits wurden Beiträge von Nutzenden mit Mobilitätswendebezug auf der Basis des Vorhandenseins von Stichwörtern in den Beiträgen untersucht. Für die Indikatoren berechnen wir jeweils das Verhältnis aus Posts mit Bezug und Posts ohne Bezug zur Mobilitätswende, um somit eine Sichtbarkeit des Mobilitätswendediskurses auf X zu messen. Die vierte Dimension Verkehrspolitik und -planung wird mithilfe der (15) Pull- und (16) Push-Maßnahmen in den politisch-planerischen Dokumenten der Städte erfasst, das heißt dem Zusammenspiel aus der Förderung nachhaltiger Verkehrsmittel („Pull“) mit der Begrenzung des Autoverkehrs („Push“) (Rietveld/Daniel 2004: 545; Blees/Molter/Steinhauer 2019: 30; Hekler/Drews/Gertz et al. 2022: 20; Hille/Gather 2022: 42).

Die Verteilung der Indikatoren auf die Dimensionen des Konzepts der Mobilitätskulturen sowie die Angaben zu den jeweiligen Datenquellen veranschaulichen, dass neben der inhaltlichen Passgenauigkeit auch die Verfügbarkeit und Qualität entsprechender Daten ausschlaggebend bei der Konstruktion des Mobilitätswendeindex waren. Auffällig ist, dass von der amtlichen Statistik insbesondere Angaben zur Verkehrsinfrastruktur, zum Fahrzeugbestand und zur Verkehrssicherheit erfasst werden. Ebenfalls vergleichsweise zuverlässig erhoben werden die Angaben zu Mobilitätsverhalten und Verkehrsmittelnutzung der deutschen Bevölkerung anhand von repräsentativen Bevölkerungsbefragungen wie „Mobilität in Deutschland (MiD)“ und dem „System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV)“, auch wenn die Zeiträume zwischen den Erhebungen mehrere Jahre umfassen. Angaben zur subjektiven Wahrnehmung des Mobilitätsgeschehens, zur Berichterstattung in den Medien und zur öffentlichen Debatte der Mobilitätswende sowie zu verkehrspolitischen Maßnahmen und Prioritäten werden dagegen im Rahmen der öffentlich finanzierten Erhebungen nicht oder nur sehr eingeschränkt erfasst. Alternativ wurden daher Erhebungen von Interessenverbänden und Nicht-Regierungs-Organisationen einbezogen, deren Ergebnisse zwar nicht repräsentativ sind, die aber in vielen Fällen räumliche Vergleiche und Zeitreihenanalysen zulassen (vgl. insbesondere Fahrradklimatest des ADFC 2023). Als Ergebnis zeigt sich, dass die infrastruktur- und angebotsseitige sowie die verhaltensbezogene Dimension städtischer Mobilitätskulturen deutlich umfassender mit Indikatoren beschrieben werden können als dies bei den diskurs- und politikbezogenen Dimensionen der Fall ist. Tabelle 2 enthält zudem Angaben zu den Gewichtungen, mit denen die jeweiligen Indikatoren in die Bildung des Mobilitätswendeindex eingehen. Die einzelnen Mobilitätskultur-Dimensionen sind entsprechend des von Deffner, Götz, Schubert et al. (2006) erarbeiteten Konzepts gleichgewichtet und gehen zu jeweils 25 % in den Index ein. Die Gewichtung der Messindikatoren wurde nach Auswertung des Forschungsstandes zu indikatorengestützten Analysen städtischer Mobilität (vgl. Kapitel 2) festgelegt, ergänzt um teaminterne Review- und Diskussionsprozesse, in die auch das Feedback aus den zwei durchgeführten Stakeholder-Workshops eingeflossen ist. Sie basieren demnach auch auf fachlichen Einschätzungen hinsichtlich der Relevanz und Wirkkraft einzelner Einflussfaktoren auf den Prozess der Mobilitätswende. In Dimension 1 „Gebaute Umwelt“ sind die Kernindikatoren mit Bezug zum Angebot des Umweltverbunds, das heißt zur Walkability (1), der Bikeability (4) und zum ÖV-Angebot (6) stärker gewichtet als die übrigen Kernindikatoren. Der geringfügigeren Höhergewichtung der Kernindikatoren (2) und (3) zu Sharing-Angeboten und intermodalen Verknüpfungen gegenüber dem Indikator zur E‑Mobilität (5) liegt die Annahme zugrunde, dass die multimodale Verknüpfung nachhaltiger Verkehrsmittel stärker zu einer Mobilitätswende beiträgt als die Elektrifizierung des öffentlichen Verkehrs und die Verfügbarkeit von Ladepunkten für den motorisierten Individualverkehr. In Dimension 2 „Verkehrsverhalten und Mobilitätsstile“ wird in Hinblick auf das Verkehrsverhalten die Verkehrsmittelnutzung (7) als realisiertes Verkehrsverhalten stärker gewichtet als die verkehrsmittelspezifischen Einstellungen (8) und die Angebotsverfügbarkeit (9), da wir diese als dem realisierten Verhalten vorgelagert verstehen. Die Indikatoren zur Verkehrssicherheit (10), Schadstoffbelastung und Lärmbelastung (11) sind untereinander gleich gewichtet, als Rahmenbedingungen des realisierten Verkehrsverhaltens jedoch geringer als (7), (8) und (9). In Bezug auf die Mobilitätskultur-Dimension „Diskurs und Kommunikation“ ist die Ungleichgewichtung der Kernindikatoren auf die Datenqualität der Kernindikatoren zurückzuführen, da hier relevante Unterschiede aufgrund der Diskrepanz zwischen dem großenteils auf der MiD basierenden Zufriedenheitsindikator (13) und den stärker explorativen Auswertungen der Social Media Plattform X (14) bestehen. Die Kernindikatoren (15) und (16) der vierten Dimension zur Verkehrspolitik und -planung sind gleichgewichtet, da wir davon ausgehen, dass Pull- und Push-Maßnahmen gleichermaßen wichtig für den transformativen Wandel sind.

Bei der Anwendung des Mobilitätswendeindex auf die drei Beispielstädte erzielt Darmstadt den höchsten Gesamtwert, knapp vor Frankfurt am Main und deutlicher vor Wiesbaden (vgl. Tabelle 5). Darmstadt erhält hinsichtlich der Mobilitätskultur-Dimension Verkehrspolitik und -planung deutlich höhere Bewertungen als Frankfurt am Main, während die anderen drei Dimensionen der Mobilitätskultur in beiden Städten vergleichbar bewertet werden. Die Nutzung sowohl von Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes als auch von solchen zur Beschränkung des ruhenden und fahrenden Autoverkehrs verweist auf die strategischen verkehrspolitischen Ziele Darmstadts, die in der jüngeren Vergangenheit durch ambitionierte Vorhaben, z. B. mit der vielfach ausgezeichneten Lincoln-Siedlung, der innovativen Parkraumpolitik sowie dem günstigen ÖPNV-Angebot, auch sichtbar umgesetzt wurden. Bei der Verkehrsinfrastruktur und dem Verkehrsangebot werden in Darmstadt besonders die Walkability, die intermodale Verknüpfung im Stadt-Umland-Verkehr sowie die Angebote für E‑Mobilität besser als in Frankfurt am Main bewertet. Hingegen werden die vorhandenen Sharing-Angebote, die Bikeability sowie das raum-zeitliche Angebot öffentlicher Verkehrsmittel schlechter als in Frankfurt am Main bewertet. Letzteres dürfte zum Teil stark auf die Metropolfunktion Frankfurts und die damit einhergehende überregionale Bedeutung zurückzuführen sein. Deutlich werden vergleichsweise niedrige Werte für Verkehrssicherheit sowie Lärmbelastung in Darmstadt. Auch die Mobilitätswende-Debatte ist in Darmstadt überraschend wenig sichtbar im Vergleich zu Frankfurt am Main.

Frankfurt am Main erreicht in der Gesamtbewertung ähnliche Werte wie Darmstadt. Die Stadt verfolgt seit einigen Jahren, unter anderem angestoßen durch eine lokale Radentscheid-Kampagne, eine zunehmend ambitionierte Verkehrspolitik. Zugleich ist die Stadt eine (über)regionale Zieldestination vielfacher Verkehre und zeichnet sich nach wie vor durch ein hohes Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs aus. Das Spannungsfeld zwischen der ambitionierten Radverkehrspolitik, den dichten und viel genutzten Angeboten des öffentlichen Verkehrs einerseits und den Realitäten als ‚Pendlerhochburg‘ andererseits, zeigt sich in den für die verkehrspolitische Dimension ermittelten Werten. So sind diese relativ hoch in Bezug auf den Radverkehr, nicht jedoch in Bezug auf die Preispolitik für den öffentlichen Verkehr. Darüber hinaus verweisen die ermittelten Werte der Mobilitätskultur-Dimension Diskurs und Kommunikation auf eine lebhafte lokale Debatte zur Mobilitätswende.

Wiesbaden schneidet im Vergleich zu den beiden anderen Städten deutlich schlechter bei allen Mobilitätskultur-Dimensionen ab. Die Stadt galt in der Vergangenheit nicht als Vorreiterstadt für alternative Mobilitätskonzepte, so wurde sie beispielsweise beim ADFC-Fahrradklimatest 2021 Schlusslicht unter den Großstädten,

http://www.wiesbadenaktuell.de/startseite/news-detail-view/article/wiesbaden-immer-noch-deutschlands-fahrradunfreundlichste-grossstadt.html (28.10.2024).

Eine Operationalisierung des Mobilitätswendeprozesses in Anlehnung an das Konzept urbaner Mobilitätskulturen wurde durch den vorgestellten Ansatz des Mobilitätswendeindex nur teilweise eingelöst, wobei insbesondere hinsichtlich der diskursiven Dimension solcher Transformationsprozesse noch Operationalisierungsbedarf besteht. Dieser Umstand weist nicht nur auf strukturelle Datenlücken hin, sondern zeigt auch, dass der indikatorengestützten Analyse multidimensionaler Transformationsprozesse wie der Mobilitätswende Grenzen gesetzt sind. Dennoch birgt der Ansatz das Potenzial, als analytisches Werkzeug planerische und mobilitätspolitische Prozesse zu unterstützen, wie der angestellte Städtevergleich zeigt.