Bereits seit vielen Jahren lässt sich eine Reduktion wohnortnaher Versorgungseinrichtungen des Grundbedarfs beobachten, deren Folgen vor allem in ländlichen Regionen deutlich zu spüren sind (Zibell/Revilla Diez/Heineking et al. 2015: 141; Küpper/Mettenberger 2020; Küpper/Seel 2022: 56). Dabei kommt es aufgrund sinkender Betriebszahlen zu einer Ausdünnung des stationären Versorgungsnetzes des Lebensmitteleinzelhandels: Zwischen 2013 und 2023 hat sich die Anzahl der Lebensmittelverkaufsstellen in Deutschland um 1742 auf 36.858 Verkaufsstellen reduziert (HDE 2024: 24). Damit verbunden ist eine Verlängerung der Einkaufswege für die Konsumentinnen und Konsumenten (Zibell/Revilla Diez/Heineking et al. 2015: 141). Dies ist eine Entwicklung, die in vielen Ländern und Regionen Mitteleuropas beobachtet wird (vgl. z. B. Sadílek/Kunešová/Cimler 2023). In Österreich deutet sich hingegen seit Kurzem ein Wachstum im Lebensmitteleinzelhandel an: Zwischen 2011 und 2021 stieg die Zahl der Händler um 6,9 % (Ziniel/Pröll/Walser et al. 2024: 25). Die österreichweite Studie ermittelte für dünn besiedelte ländliche Gebiete eine Trendumkehr dahingehend, dass von 2011 bis 2021 die Zahl der Gemeinden ohne Lebensmitteleinzelhandelsstandort anstieg, von 2021 auf 2022 jedoch 6,3 % mehr Gemeinden vom Lebensmitteleinzelhandel versorgt wurden (Ziniel/Pröll/Walser et al. 2024: 26).

Auch in Deutschland waren vereinzelt Eröffnungen von Betrieben und (neuen) Betriebsformen wie Dorf- oder Hofläden, Automaten-Stores oder Smart Stores (Neiberger/Steinke 2020: 30) festzustellen. Der Trend, dass Orte ohne eigenen Lebensmittelmarkt inzwischen nicht nur in dünn besiedelten ländlichen Gebieten, sondern auch in Ortsteil- oder Stadtteilzentren sowie in Zentren kleinerer Städte vorzufinden sind (Lindemann/Nyhues 2007: 26), scheint jedoch weiter anzuhalten. Dies zeigt sich auch in einer kontinuierlichen Betriebsformendynamik (vgl. HDE 2024: 24): Während in Bezug auf die Anzahl der Verkaufsstellen und Verkaufsfläche Supermärkte seit 2013 weiter an Bedeutung gewinnen, gehören SB-Warenhäuser und vor allem kleinere Lebensmitteleinzelhandelsgeschäfte zu den Verlierern. So hat sich die Zahl kleinerer Lebensmitteleinzelhandelsgeschäfte, die sich vergleichsweise häufig in integrierten Standortlagen finden, kontinuierlich von 9781 (2013) auf 7950 Verkaufsstellen reduziert (HDE 2024: 24). Auch innerhalb der Betriebsformen gibt es Veränderungen: So stagnieren Lebensmitteldiscounter zwar hinsichtlich der Anzahl der Verkaufsstellen, vergrößern aber ihre Verkaufsfläche. Während Supermärkte und Discounter in den letzten zehn Jahren und auch während der Pandemie zum Teil deutliche Umsatzsteigerungen erfahren haben, sind die Umsätze der SB-Warenhäuser stagnierend, und die der übrigen Lebensmittelgeschäfte rückläufig.

Gerade die kleineren Lebensmittelgeschäfte sind für die Nahversorgung mit Waren des täglichen Bedarfs in ländlichen Räumen von besonderer Relevanz, da für großflächigere Betriebsformate Einzugsbereiche unterhalb einer Grenze von 5000 Personen unattraktiv sind (Kokorsch/Küpper 2019: 4). Vor allem größere Lebensmittelgeschäfte haben sich vermehrt an verkehrsgünstig gelegenen Standorten angesiedelt, was dazu führt, dass die Entfernungen zu den Wohnstandorten der Verbraucherinnen und Verbraucher zunehmend länger werden (Bolduan 2007: 24). Das Thünen-Institut gibt an, dass unter Zugrundelegung eines 1‑km-Schwellenwertes nur 47,8 % der in ländlichen Räumen Lebenden als nahversorgt gelten (Kokorsch/Küpper 2019: 4). Aber nicht mehr nur die räumliche Erreichbarkeit, sondern auch körperliche, soziale, kognitive und ökonomische Einschränkungen der Konsumentinnen und Konsumenten rücken zunehmend in den Fokus bei der Bewertung der Nahversorgung (Baaser/Zehner 2014; Küpper/Seel 2022: 56). Die flächige Ausdünnung des stationären Lebensmitteleinzelhandels ist also auch im Hinblick auf Fragen sozialer und räumlicher Ungleichheit von Relevanz (Augustin/Jürgens 2020). Als wichtiger Einflussfaktor auf die Standortwahl von Einzelhandelsbetrieben lässt sich das lokale Potenzial der Nachfrage anführen. Von großer Bedeutung sind zwar weiterhin Größen wie Einwohnerzahl, Einkommen oder verkehrliche Erreichbarkeit, jedoch ist die Nearest-Center-Bindung bekanntermaßen in vielen Fällen nicht mehr zutreffend (Heinritz/Klein/Popp 2003: 13, 135; Kulke 2005: 9). Das in den letzten Jahrzehnten registrierte veränderte räumliche Einkaufsverhalten (Eberhardt/Pollermann/Küpper 2014: 5) geht einher mit Veränderungen im Mobilitätsverhalten, die im Wesentlichen mit der gestiegenen Pkw-Verfügbarkeit und der Tendenz, Einkäufe mit anderen Tätigkeiten zu koppeln, verbunden sind (Eberhardt/Pollermann/Küpper 2014: 5–7; Rauh/Rauch 2024).

Eine Ausdifferenzierung des Konsumverhaltens wird von unternehmerischer Seite mit Instrumenten der Markt- und Konsumforschung analysiert, wobei zunehmend digitale Daten aus unterschiedlichen Quellen wie Kundenkarten, Apps, Sensoren, Kameras, Retail Big Data sowie mikrogeographischen Datenbeständen erhoben und ausgewertet werden. Für die auf die einzelnen Verbraucherinnen und Verbraucher zugeschnittene Ansprache werden zunehmend KI- bzw. Machine-Learning-basierte Instrumente eingesetzt (vgl. Heinemann 2021: 137). Dies gilt insbesondere für den filialisierten Lebensmitteleinzelhandel der großen Supermarkt- und Discounterunternehmen. Informationen über das Konsumverhalten sind aber nicht nur für die Einzelhandelsunternehmen, sondern auch für Entscheidungsträgerinnen und -träger der Regionalplanung und der Lokalpolitik relevant (Jürgens 2017: 41). Dies ermöglicht Bewertungen, ob und welche Gruppen durch mögliche weitere Veränderungen in der räumlichen Angebotsstruktur des Einzelhandels beeinträchtigt werden, um Planungsinstrumente gegebenenfalls steuernd einzusetzen. Forschung und Planung haben jedoch bislang kaum Zugang zu den digitalen Spuren (vgl. Rauh/Hoffmann 2020: 193), die über den Einsatz von Apps oder Kundenkarten den Unternehmen für ihre Analysen zur Verfügung stehen. Eine wesentliche Grundlage sind für die Planung wie auch für die universitäre Forschung daher weiterhin vor allem empirische Erhebungen in Form von Interviews und Befragungen, die in sehr differenzierter Form und unter Berücksichtigung alltäglicher Aktionsmuster und Kopplungsbeziehungen vielfältigere Informationen über Verhalten, Wertorientierungen, Bedürfnisse und Probleme der räumlichen Erreichbarkeit und Versorgung mit Gütern des täglichen Bedarfs liefern können. Die erforderliche Datenverdichtung der häufig sehr umfangreichen Befragungen, in denen neben genuin den Einkauf betreffenden Motiven der Einkaufsstättenwahl auch die Einbettung des Lebensmitteleinkaufs in alltägliche (Mobilitäts‑)Routinen sowie Konsumeinstellungen, -präferenzen und -wertungen erhoben werden, erfolgt in der Regel über Klassifizierungsverfahren. Diese können zum einen räumlicher Art sein (z. B. siedlungsstrukturelle Raumkategorisierungen), zum anderen auch aufgrund der artikulierten Einstellungen und Verhaltensweisen in Form von Clusterbildungen von Konsumentinnen und Konsumenten erfolgen.

Auf der Basis einer Haushaltsbefragung zur Lebensmittelnahversorgung, die 2022 in Mainfranken durchgeführt wurde, geht dieser Beitrag daher folgenden Fragen nach:

Der Beitrag basiert auf konzeptionellen und empirischen Forschungen im Rahmen des Projektes „Erreichbarkeit in der Nahversorgung mit Lebensmitteln. Eine multidimensionale Konzeptionierung, Modellierung und Analyse auf der Basis empirischer Konsumentenbefragungen“ der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG) und der darin integrierten studentischen Abschlussarbeit von Lena Erhard; für eine Kurzfassung vgl. Erhard (2024).

Ausgehend von grundlegenden theoretischen Zugängen zu Nähe und Erreichbarkeit sowie zu Typisierungen in der Konsumforschung in Kapitel 2 werden in Kapitel 3 der Untersuchungsraum, Datengrundlage und Methodik vorgestellt, um anschließend in Kapitel 4 die Ergebnisse einer clusteranalytischen Typisierung der Konsumentinnen und Konsumenten zu besprechen, ehe der Beitrag mit einer Diskussion und einer Reflexion schließt.

Dieses Kapitel legt die fachwissenschaftliche Grundlage für die empirische Studie, wobei auf die Typisierung von Konsumentenverhalten als zentralem Analysewerkzeug eingegangen wird, um räumliche Versorgungsstrukturen und heterogene Einkaufspräferenzen zu erklären. Ergänzend werden Ansätze der Erreichbarkeitsforschung herangezogen, die objektive Zugänglichkeitsmaße und die subjektive Bewertung von Erreichbarkeit verknüpfen.

Typisierungen von Kundinnen und Kunden spielen in der Markt- und Konsumforschung eine zentrale Rolle, um relevante Unterschiede zwischen Konsumentinnen und Konsumenten ausfindig zu machen und diese zielgenau adressieren zu können. Dabei wird häufig ein mehrdimensionaler Segmentierungsansatz (Halfmann 2014; Hoffmann/Akbar 2024) unter Verwendung von beispielsweise soziodemographischen und/oder psychographischen Merkmalen (Engelhardt/Rauh/Reeh et al. 2020: 101) verfolgt. Das Konzept des food-related lifestyles (FRL), das auf Grunert (1993) zurückgeht und von Thøgersen (2017) ergänzt wurde, ist von Jürgens (2022: 34) in einem Modell anschaulich dargestellt worden. Im FRL-Ansatz werden Daten zu individuellen Einstellungen und Verhaltensweisen verwendet, um Unterschiede zwischen Gruppen aufzuzeigen, wobei die Interaktion von Individuen mit Lebensmitteln betrachtet und psychographische Einstellungssätze mit beobachtbaren Handlungen korreliert werden (Jürgens 2022: 33). Einstellungen und Verhalten sind im Modell eingebettet in Rahmenbedingungen und Kontexte. Jürgens (2022: 35) führt insbesondere an, dass sich Einstellungsmuster nur mit den entsprechenden kontextuellen Möglichkeiten, das heißt der räumlichen Vielfalt und der potenziellen Erreichbarkeit von Betriebsformaten auf der Mesoebene, herausbilden und verfestigen. Der FRL-Ansatz kann auch als theoretisch-konzeptionelle Grundlage für die Operationalisierung bei empirischen Untersuchungen dienen, welche die Lebensmitteleinkaufsstättenwahl, deren Erreichbarkeiten und Bewertungen zum Gegenstand haben.

Während sich die konsumrelevanten (sozio)demographischen Merkmale wie Haushaltseinkommen, Geschlecht und Alter in Befragungen relativ leicht erheben lassen, sind psychographische Merkmale, die auf Einstellungen und Wertorientierungen fokussieren, wesentlich aufwendiger in zum Teil sehr umfangreichen Indikatorensets zu erheben. Sie ermöglichen aber präzisere Aussagen zu Konsumentinnen und Konsumenten und deren Einkaufsverhalten, da Personen mit ähnlichen soziodemographischen Merkmalen gemäß den Milieu- und Lebensstilkonzepten unterschiedliche Bedürfnisse, Einstellungen und Motive haben sowie unterschiedliche Einkaufspraktiken ausüben können (Engelhardt/Rauh/Reeh et al. 2020: 101–102; Popp 2020: 80). Auch lassen sich anhand von Befragungen weitere Einkaufspraktiken (wie Hybridität, Multioptionalität, Mehrfachorientierung, Kopplungsverhalten) erheben und zusammen mit den soziodemographischen sowie anderen psychographischen Merkmalen mit Methoden mehrdimensionaler Klassifikationsverfahren zur Segmentierung von Konsumentinnen und Konsumenten verwenden. Die Ergebnisse können auch eine wichtige Erkenntnisquelle für die Bewertung der unterschiedlichen Betroffenheit von Bevölkerungssegmenten bei raumrelevanten Standortentscheidungen im Einzelhandel sowie für die planerische Steuerung und Sicherstellung der Nahversorgung sein.

Wie jede Klassifizierung ist auch eine Segmentierung von Konsumentinnen und Konsumenten eine Vereinfachung und Verallgemeinerung des Einzelfalls. Sie dient der besseren Übersichtlichkeit, Interpretierbarkeit und Vergleichbarkeit insbesondere bei großen Datenmengen. Zudem können einzelne Daten eines Falles auch bezüglich der Zuordenbarkeit zu Klassen bzw. ihrer Abweichung von Klassenmittelwerten analysiert werden. Zwar kann der Sinn einer weiteren Typisierung von Konsumentinnen und Konsumenten infrage gestellt werden, zumal in Praxis und Wissenschaft dies ein gängiges Instrumentarium der Datenverdichtung ist. Es geht uns weniger darum, damit stabile Kundengruppen zu generieren, zumal sich das Konsumverhalten ebenso wie die Angebotsseite dynamisch verändert. Vielmehr sehen wir einen wichtigen Grund für eine Typisierung darin, dass mit unserer empirischen Studie eine Verknüpfung aus räumlichem Einkaufsstättenwahlverhalten, Einkaufspraktiken und individueller Bewertung von Einkaufsmöglichkeiten in Kombination mit verschiedenen Dimensionen des Mobilitätsverhaltens und der Bewertung von Erreichbarkeit verfolgt wurde. In den auf Lebensstilkonzepten beruhenden Segmentierungen fehlt zumeist ein Ansatz, der neben Wertorientierungen und Einstellungen auch alltägliche Praktiken berücksichtigt (vgl. Engelhardt/Rauh/Reeh et al. 2020: 102).

Unterschiede in der Erreichbarkeit in einem objektiv-räumlichen bzw. zeitlichen Verständnis sind in der Regel gut messbar (vgl. z. B. Burgdorf/Grüne/Krieger et al. 2025). Wesentlich komplexer wird die Messung, wenn man die subjektive Ebene der Individuen miteinbezieht (vgl. Segerer 2014: 124). Auf dieser Ebene ist vor allem die Wahrnehmung der Versorgungssituation bzw. das ‚sich versorgt fühlen‘ der Menschen relevant (Segerer 2014: 124; StMWi 2014: 11). So weisen Küpper und Seel (2022: 65) einen Einfluss räumlicher Nähe und Erreichbarkeit auf die Bewertung der Versorgungssituation nach. Der Einfluss ist jedoch nicht so tiefgreifend, wie man vielleicht annehmen würde. Oftmals zeigt sich sogar ein Zufriedenheitsparadoxon (Zapf 1979: 771), bei dem Menschen trotz mangelhafter Ausgangslage angeben, zufrieden zu sein, während gut situierte Menschen häufiger unzufrieden sind (Küpper/Seel 2022: 65). Dabei lässt sich ein Zusammenhang zwischen der besseren Bewertung einer tatsächlich unzureichenden Versorgungssituation und der Lage der Wohngemeinde in einer ländlichen Region erkennen (Küpper/Seel 2022: 65). So können die Bewertungsmaßstäbe der Bevölkerung je nach Raumtyp variieren (vgl. Küpper/Seel 2022: 65). Bei vielen Menschen in ländlichen Regionen zeigt sich ein großzügigerer Maßstab für die zurückzulegenden Entfernungen, was auf die Dominanz des Pkw bei alltäglichen Erledigungen zurückzuführen ist (Segerer 2014: 125). Was Menschen als ‚nah‘ oder ‚fern‘ erachten, ist sehr subjektiv und kann je nach Mobilitätsmöglichkeiten, persönlichen Präferenzen und weiteren Faktoren von Individuum zu Individuum verschieden sein (Jürgens 2014: 2). Wie sich Menschen fortbewegen, wird von zahlreichen subjektiven Faktoren beeinflusst, z. B. Verkehrsmittelpräferenzen, emotionale Verfassung, individuelle Fähigkeiten sowie Merkmale der bebauten Umwelt (Lättman/Olsson/Friman 2018; van der Vlugt/Curl/Wittowsky 2019; de Vos/Lättman/van der Vlugt et al. 2022; van der Vlugt/Curl/Scheiner 2022). Wahrgenommene Erreichbarkeit kann als subjektive Dimension des Erreichbarkeitsbegriffs interpretiert werden, die misst, inwieweit Einzelpersonen eine Einrichtung als erreichbar betrachten (Wang/Brown/Liu et al. 2015: 87). In neueren Arbeiten ist deshalb von der individuell wahrgenommenen Erreichbarkeit (perceived accessibility) die Rede, die erheblich von der konventionellen räumlichen Erreichbarkeit abweichen kann (vgl. z. B. Curl/Nelson/Anable 2015; Jürgens 2018; Lättman/Olsson/Friman 2018; Pot/van Wee/Tillema 2021; van der Vlugt/Curl/Scheiner et al. 2022; Pot/Koster/Tillema 2023). Der Begriff der Nähe ist differenziert zu bewerten, da Einkaufsfahrten nicht ausschließlich den Wohnstandort als Quell- und Zielort haben. Vielmehr werden sie in alltägliche Aktionsräume eingebettet und mit anderer Aktivität gekoppelt (Rauh/Rauch 2024). Für die Konzeption dessen, was unter Nahversorgung zu verstehen ist, müsste das Verständnis von Nähe weiter gefasst werden als rein objektiv messbare Distanzwerte (Jürgens 2014: 2). Besonders relevant ist dies insbesondere dann, wenn es darum geht, Versorgungslücken aufzudecken, die bei sozialen und räumlichen Ungleichheiten von Bedeutung sind (Jürgens 2014: 2; Augustin/Jürgens 2020: 102).

Um die Forschungsfragen beantworten zu können, wurde ein quantitatives Untersuchungsdesgin verwendet. Das Kernelement ist eine standardisierte Haushaltsbefragung im Untersuchungsgebiet Mainfranken.

Im Folgenden soll der Fokus auf die Typisierung der Befragten gelegt werden. Die weiteren Forschungsfragen nach den Kriterien der Lebensmitteleinkaufsstättenwahl sowie der Bedeutung von Erreichbarkeit und deren Bewertung durch die Befragten werden in der Charakterisierung der ermittelten Typen integriert besprochen. Die markantesten Unterschiede in den Einschätzungen und Praktiken der drei Konsumtypen werden in Kurzbeschreibungen dargelegt und in den Abbildungen 3, 4, 5 und 6 visualisiert.

In der Untersuchung konnten drei große Lebensmitteleinkaufstypen ermittelt sowie deren soziodemographische Zusammensetzung und Mobilitätsverhaltensweisen beschrieben werden. Die clusteranalytischen Ergebnisse eröffnen sowohl der handelsgeographischen Forschung als auch der raumbezogenen Planung zahlreiche Interpretationsmöglichkeiten.

Etwas überraschend ist der sehr hohe Anteil an Lebensmitteleinkäufen, die nicht am Wohnort stattfinden. So ließen die in der Haushaltsbefragung von Krüger/Klein/Anders et al. (2013) ermittelten und detailliert aufgeführten Perzentile der für den Lebensmitteleinkauf zurückgelegten Entfernungen höhere Anteile an Nahversorgung vor Ort erwarten. Die reine räumliche Erreichbarkeit vom Wohnort aus und das lange in der Standortplanung und Modellierung dominierende Kriterium der Distanz vom Wohnort zum Einkaufsort sind zwar weiterhin von Relevanz, jedoch prägen vielfältige Kriterien und Kontexte das Einkaufs- und Mobilitätsverhalten der Konsumentinnen und Konsumenten (vgl. FRL-Modell bei Jürgens 2022). Die Heterogenität im Konsumverhalten zeigt sich zwischen den Clustern: Das eher, aber nicht ausschließlich städtische Bevölkerung abbildende Cluster 1 deckt einen relativ hohen Anteil seines Lebensmitteleinkaufes vor Ort, für Befragte des Clusters 2 und 3 erfolgt die tägliche Bedarfsdeckung in hohem Ausmaß außerhalb des Wohnortes – und das obwohl zum Teil auch Einkaufsmöglichkeiten vor Ort existieren. Dies hängt sehr stark damit zusammen, dass das Vorhandensein nahegelegener kleinerer Läden (wie Dorfläden, Fachgeschäfte) zwar geschätzt wird, der Einkauf von vielen Befragten aber überwiegend in denjenigen Betriebsformen getätigt wird, deren Sortiment breiter und tiefer ist und deren Standort sich üblicherweise in wenig integrierten, Pkw-orientierten Lagen befindet. Fußläufige Erreichbarkeit von Lebensmittelgeschäften wird zwar als Kriterium bei der Wahl der Einkaufsstätte über die Cluster hinweg im Durchschnitt als wichtig erachtet, die Pkw-Verfügbarkeit und die täglichen Aktionsräume haben aber vor allem unter den meisten Befragten, die Cluster 2 und 3 zugeordnet wurden, dazu geführt, dass sie sich mit dem fehlenden oder eingeschränkten wohnortnahen Angebot arrangieren (müssen).

Der Lebensmitteleinkauf wird häufig in alltägliche Routinen eingebettet (vgl. Puhe/Briem/Vortisch 2020). Die Integrierbarkeit des Lebensmitteleinkaufs ist, unter der Voraussetzung, dass ein Pkw verfügbar ist, für viele Befragte gegeben: So spielen die Öffnungszeiten der Lebensmittelgeschäfte für die große Mehrheit der Befragten keine Rolle bei der Einkaufsstättenwahl. Häufig werden eher kleinere, fast alltägliche Einkäufe getätigt, während Lebensmittelgroßeinkäufe eine eher untergeordnete Rolle spielen. Dies gilt besonders für Befragte des Clusters 1. Ein genügend breites Angebot im fußläufigen Bereich und kleinere nahegelegene Läden werden von den Befragten des Clusters 1 hochgeschätzt – mit großer Diskrepanz zu Befragten des Clusters 2 und vor allem des Clusters 3. Vor allem die Teile der Bevölkerung, die dem Cluster 1 angehören, wären folglich in besonderem Maße von einem weiteren Rückgang wohnortnaher Versorgungseinrichtungen betroffen. Hier könnten zukünftig wohl auch smarte Betriebsformen (wie Smart-Stores, Automaten-Kioske) eine größere Rolle einnehmen und dies nicht nur in zentralen innerstädtischen Lagen (Neiberger/Steinke 2020: 35; Hauck 2024), sondern auch in Wohngebieten und ländlichen Räumen. Kommt es zu einer weiteren Ausdünnung der Versorgungsdichte und damit verbunden auch zu längeren Einkaufswegen, wird es für diese Verbraucherinnen und Verbraucher zunehmend schwieriger, auf umweltfreundliche Weise zu den Lebensmitteleinkaufsorten zu gelangen. Bereits jetzt zeigt sich für alle Konsumcluster eine eindeutige Dominanz des Pkws als Verkehrsmittel für Einkaufsfahrten, die sich in Zukunft noch weiter ausweiten könnte. Die Kopplung von Einkäufen insbesondere auch im Zusammenhang mit Arbeitswegen spielen nicht nur im Falle der Cluster 2 und 3, sondern (in abgeschwächter Form) auch bei Cluster 1 eine beachtliche Rolle im Einkaufs- und Mobilitätsverhalten (vgl. Rauh/Rauch 2024). Begünstigt werden durch diese Praktiken des Einkaufs- und Mobilitätsverhaltens der Konsumentinnen und Konsumenten vor allem verkehrsgünstig gelegene Angebotsstandorte an den vor allem von Pendlerinnen und Pendlern häufig befahrenen Ausfallstraßen der Städte. Diese Standorte sind wohl zur Genüge vorhanden, denn eine starke Unzufriedenheit mit der Lebensmittelversorgung wird auch nur von wenigen Befragten des Clusters 2 und 3 artikuliert.

Die Arbeit besitzt einige Limitationen. Klassifizierungen und Typisierungen haben den Nachteil, dass sie vereinfachen und vom Einzelfall verallgemeinern. Andererseits bieten sie, gerade bei großer Fallzahl und Vielfalt von Merkmalen, die Möglichkeit, Gemeinsamkeiten und Ähnlichkeiten innerhalb der Klassen herauszustellen sowie Unterschiede zu anderen Clustern sichtbar zu machen. Das hohe Maß an Zufriedenheit unter den Befragten war trotz offensichtlicher Versorgungslücken überraschend. Dies kann zum Teil wohl auf ein Zufriedenheitsparadoxon (Zapf 1979: 771) zurückgeführt werden, bei dem davon ausgegangen wird, dass Menschen häufig trotz offensichtlich unzulänglichen Ist-Zustands angeben, zufrieden mit der Situation zu sein. Offensichtlich wurden von vielen Befragten Wege gefunden, mit dem sich bereits veränderten Versorgungsnetz zu arrangieren, sodass der Lebensmitteleinkauf nur von wenigen als belastend empfunden wird. Tiefergehende persönliche Hintergründe und Motive, die hinter den ermittelten Einkaufs- und Mobilitätsverhaltensweisen der Lebensmitteleinkaufstypen stehen, konnten nicht in einer Tiefe eruiert werden, wie dies in qualitativen Interviews möglich gewesen wäre. Auch die Hintergründe für die überwiegende Zufriedenheit mit der Versorgungsqualität am Wohnort wurde nicht tiefergehend abgefragt. So könnte beispielsweise eine tatsächlich bedarfsgerechte Versorgungssituation am Wohnort hinter der Zufriedenheit stecken oder aber auch bestimmte Bewältigungsstrategien, die die Verbraucherinnen und Verbraucher in ihren Alltag etabliert haben.

Die Abweichung der Stichprobe von der Grundgesamtheit, insbesondere hinsichtlich Altersverteilung und Geschlechterverhältnis (Frauen und über 50-Jährige sind überrepräsentiert) lässt sich damit erklären, dass das Anschreiben zur Befragung die Anweisung beinhaltete, dass der Fragebogen von jener erwachsenen Person im Haushalt ausgefüllt werden sollte, die idealerweise für gewöhnlich den Lebensmitteleinkauf durchführt.

Der Beitrag fokussierte eine nachfrageseitige Perspektive. Die relationalen Beziehungen zwischen Angebot und Nachfrage, aus der sich Anpassungen auf beiden Seiten ergeben, standen nicht im Vordergrund der Studie, da für prozessuale Betrachtungen eine Langzeitstudie erforderlich ist. Die Angebotsseite wurde quantitativ mit Merkmalen zu Standort, Betriebsform und Größe berücksichtigt, eine Betriebsbefragung könnte hingegen zukünftig einen Fokus auf Anpassungspraktiken legen. Eine relationale Perspektive verfolgte der Beitrag vielmehr dahingehend, dass die Einkaufsstättenwahl nicht nur über eindimensionale Abfragen von Gründen der Einkaufsstättenwahl oder von reinen räumlichen Distanzdimensionen ausgehend betrachtet wurde. Vielmehr wurden Einkaufs- und Mobilitätsverhalten sowie subjektive Wertungen gemeinsam untersucht.

Abschließend lässt sich festhalten, dass die gewählte clusteranalytische Vorgehensweise ein sehr wirkungsvolles Mittel war, um die zentralen Forschungsfragen zu beantworten. Durch die Bildung der drei klar voneinander unterscheidbaren Konsumtypen konnte nicht nur das jeweilige Konsumverhalten, sondern auch das Mobilitäts- und Erreichbarkeitsprofil jeder Gruppe systematisch herausgearbeitet werden. Weiter wurde anhand dieser Typisierung deutlich, welche Kriterien auf die Wahl der Einkaufsstätte einwirken, wobei ihr Stellenwert je nach Typ variiert. Darüber hinaus wurde deutlich, dass die (räumliche) Erreichbarkeit sowie deren subjektive Bewertung als eigenständige Entscheidungsgrößen im Einkaufsverhalten wirken. Die Methode erwies sich dabei als besonders geeignet, da sie eine Segmentierung erlaubt, die neben objektiven Kriterien auch subjektive Bewertungen der Erreichbarkeit und Qualität von Einkaufsstätten berücksichtigt. Gerade im Kontext der Ausdünnung des Versorgungsnetzes gewinnt die Frage der Erreichbarkeit an Bedeutung, da sie direkte Auswirkungen auf das Einkaufsverhalten und damit auf nachhaltige Mobilitätsentscheidungen hat. Insgesamt zeigt sich, dass eine typologische Analyse auf Basis von Konsum- und Mobilitätsdaten nicht nur einen Beitrag zum besseren Verständnis der aktuellen Versorgungsdynamik leistet, sondern auch wertvolle Ansätze für die Planung wohnortnaher, bedarfsgerechter Einkaufsstrukturen bietet.