Als Kleinstädte werden in Deutschland im Allgemeinen Einheitsgemeinden oder Gemeindeverbände mit einer Einwohnerzahl zwischen 5.000 und 20.000 bezeichnet (Gatzweiler/Adam/Milbert et al. 2012: 18). 2017, dem letzten Stand der INKAR-Datenbank (Indikatoren und Karten zur Raum- und Stadtentwicklung)

https://www.inkar.de/ (23.09.2020).

Auch wenn die Kleinstadtforschung in den letzten Jahren eine verstärkte Aufmerksamkeit erfahren und sich der Forschungsstand deutlich verbessert hat, sind Kleinstädte weiterhin in der Raumforschung national wie international eine vernachlässigte Kategorie (Bell/Jayne 2009). Eine Studie des Deutschen Instituts für Urbanistik (difu) diagnostizierte über die Forschungslücke hinausgehend sogar eine generelle politische und gesellschaftliche Wahrnehmungs- und Rezeptionslücke für die Kleinstädte (Hannemann 2018: 49 f.). Auch werden Kleinstädte meist pauschal mit dem peripheren ländlichen Raum verbunden. Sie gelten einerseits als Inbegriff ländlicher Idylle, andererseits wird mit ihnen wirtschaftlicher Entwicklungsrückstand assoziiert. Beklagt wird zum Teil auch, dass Kleinstädte in den raumentwicklungspolitischen Debatten der frühen 2000er-Jahre zugunsten der Metropolen aus dem Blickfeld der Raumentwicklungspolitik gerieten (Harfst/Wirth 2014: 464). Dabei werden allerdings die Unterschiede zwischen Kleinstädten zu wenig beachtet. Jüngere Forschungsarbeiten haben dazu beigetragen, diese Klischees zu differenzieren (Porsche/Milbert/Steinführer 2019: 5 ff.). Wichtig im Zusammenhang dieses Beitrags ist die vom Bundesinstitut für Bau‑, Stadt- und Raumforschung (BBSR) vorgenommene Unterscheidung der „Kleinstädte in zentralen Lagen“ von solchen „in peripheren Lagen“ (Dehne/Hoffmann/Hiller 2019; Winkler-Kühlken/Diller/Gareis et al. 2019).

Im Rahmen dieser Arbeit wird auf die Definitionen des BBSR zum Lagetyp und der Kleinstadt selbst zurückgegriffen.

https://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/forschung/ raumbeobachtung/Raumabgrenzungen/deutschland/gemeinden/Raumtypen2010_vbg/Raumtypen2010_alt.html (23.09.2020).

Die Begriffe Lebensqualität und Lebenszufriedenheit werden meist gemeinsam diskutiert. Die Bedeutungszusammenhänge veränderten sich jedoch im Laufe der Jahrzehnte: In den 1970er-Jahren wurde die Frage der Lebensqualität im Kontext eines qualitativen Wachstums als Alternative zum auf rein ökonomischen Indikatoren basierenden Wachstumsbegriff diskutiert. In den 1980er-Jahren verschob sich der Akzent eher auf die Frage der subjektiven Lebenszufriedenheit und der Pluralität der Lebensstile. In den 1990er-Jahren ging dann der Trend wieder eher in Richtung allgemeiner sozialer Aspekte wie Nachhaltigkeit, Entwicklungsstand (Human Development; Land 2015) und Sozialkapital (Zapf 2000). Andere Kontexte waren die Debatten um Armut (Johansson 2002) und soziale Ungleichheit (Burger/van Beuningen 2020). In Deutschland wurde die Diskussion um die Operationalisierung von Lebenszufriedenheit und Lebensqualität zunächst im Zusammenhang mit dem Sozialraummonitoring geführt (Zapf 1974). Seit 40 Jahren hat sich dabei ein Indikatorensystem für die periodische Sozialberichterstattung etabliert (Noll 2005). Die Indikatorendebatte wurde bald global geführt. Der von der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) vorgelegte Katalog von Lebenszufriedenheitsindikatoren umfasst acht Aspekte: Persönliche Gesundheit und Sicherheit, individuelle Entwicklung und intellektuelle wie kulturelle Bereicherung durch Lernen, Arbeitsmöglichkeit und -zufriedenheit, Zeitsouveränität und Freizeit, Verfügbarkeit über Güter und Dienstleistungen, die Umweltsituation, das soziale Umfeld und die politischen Rahmenbedingungen (OECD 2015: 26). Die Fortschritte lagen nicht nur in der weiteren Entwicklung der Indikatoren und der Internationalisierung der Perspektive, sondern auch in deren Messung. Insbesondere ermöglichen Paneldaten Aussagen über die Entwicklung von Bevölkerungskohorten und damit Aussagen über die Entwicklung von Lebenszufriedenheit und Lebensqualität (Estes 2015: 164 ff.). Auch auf EU-Ebene wurden darauf aufbauend Sozialindikatoren entwickelt (Delhey/Böhnke/Habich et al. 2002; Noll 2002).

Vgl. auch https://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=818&langId=en&id=8 (12.08.2020).

Lebensqualität und Lebenszufriedenheit sind jedoch unterschiedlich zu operationalisieren. Während mit der Lebensqualität die objektiv messbaren Lebensbedingungen angesprochen sind, zu denen beispielsweise auch die Infrastrukturausstattung gehört, hebt der Begriff der Lebenszufriedenheit auf subjektive Bewertungen ab. Es ist möglich, eine hohe Lebensqualität, aber dennoch eine geringe Lebenszufriedenheit zu haben oder umgekehrt (Veenhoven 2015: 211 ff.). Beide Begriffe sind somit unterschiedlich zu messen (Glatzer 2015: 2). Die Aufgabe der Lebensqualitätsforschung ist es, Alternativen zu rein ökonomischen Wachstumsindikatoren zu formulieren, objektive Indikatoren zu entwickeln, um diese periodisch mit Daten der amtlichen Statistik zu füllen. Die subjektive Lebenszufriedenheit kann durch Befragungen ermittelt werden (Zapf 1984; Noll 2002). Die Politik der Daseinsvorsorge kann nicht ausschließlich an objektiven Indikatoren der Lebensqualität ausgerichtet sein, denn Sozialpolitik ist nicht ausschließlich an materiellen Aspekten ausgerichtet, sondern es geht auch um persönliche Empfindungen. Objektive Fortschritte in den Lebensbedingungen, mit denen Bedarfe gedeckt werden, müssen nicht zwangsläufig zu einer als verbessert empfundenen Lebensqualität führen, wenn beispielsweise die Präferenzen sich verändern und insbesondere die Erwartungshaltungen stärker steigen als die Zunahme der Qualität der Infrastruktur (Veenhoven 2002: 40 ff.). Das Monitoring mit Daten der amtlichen Statistik muss daher durch Primärbefragungen ergänzt werden. Egal ob objektive oder subjektive Indikatoren gewählt werden, treten die üblichen Probleme von Indikatorensystemen auf: Welche Indikatoren sollen wie ausgewählt, zusammengestellt (Cohen Kaminitz 2020: 14) und gegebenenfalls gewichtet und aggregiert werden (Alaimo/Arcagni/Fattore et al. 2020) und inwiefern ist ihre Auswahl theoretisch begründbar? Soll ein Gesamtindex der Lebenszufriedenheit gebildet werden, mit dem sich beispielsweise die Lebenszufriedenheit unterschiedlicher Länder prägnant vergleichen lässt (Veenhoven 2015), oder muss nicht Lebensqualität und Lebenszufriedenheit in mehreren Dimensionen differenziert ausgedrückt werden (Cummins/Weinberg 2015)? Letztlich sind die Indikatorensysteme der Lebensqualitäts- und Zufriedenheitsforschung soziale Konstrukte und somit nur im Kontext der jeweiligen politischen Debatten erklärbar (Jenkins 2019: 894).

Der größte Teil der Forschung zu Lebensqualität und Lebenszufriedenheit ist nicht raumdifferenziert ausgelegt, sondern wird eher an Bevölkerungsgruppen ausgerichtet (Grinde/Bang Nes/MacDonald et al. 2018: 626). Sofern Studien einen expliziten Raumbezug haben, ist dies meist die nationale oder gar supranationale Ebene (z. B. EU). Studien, die Lebensqualität und Lebenszufriedenheit auf einer lokalen Ebene messen, sind rar. Auffallend ist hier allerdings Italien, wo der Stand regionalisierter und lokaler Lebensqualitätsindikatoren relativ weit entwickelt ist (Alaimo/Arcagni/Fattore et al. 2020; Conigliaro 2020; Sarra/Nissi 2020). Bei einigen dieser lokal ausgerichteten Studien wurde die Bevölkerung der Orte bei der Entwicklung von Indikatoren sogar aktiv eingebunden (Ottaviani 2018; Weeranakin/Promphakping 2018).

Grzeskowiak, Sirgy und Widgery (2003) entwickelten und überprüften anhand einer amerikanischen Stadt ein Modell, das die Zufriedenheit der Bewohner/-innen mit der kommunalen Infrastruktur darstellen kann. Demnach ist die Zufriedenheit mit der Infrastruktur direkt von der Zufriedenheit mit dem sozialen Leben in der Kommune und der Nachbarschaft beeinflusst. Diese wiederum hängt von der empfundenen Möglichkeit ab, diese Rahmenbedingungen zu beeinflussen. In ihrer Untersuchung für 26 US-amerikanische Städte untersuchten Fitz, Lyon und Driskell (2015) den Zusammenhang zwischen Variablen der Zufriedenheit in der Gemeinde, der Zufriedenheit mit dem sozialen Leben und der Zufriedenheit mit der Infrastruktur. Die Zufriedenheit der Befragten mit dem Leben in der Gemeinde hängt demnach von individuellen Merkmalen (Geschlecht, Alter, Einkommen, Kinder) ab. An zweiter Stelle beeinflussen die Faktoren der sozialen Vernetzung die Zufriedenheit der Bewohner/-innen in der Gemeinde. Die Zufriedenheit mit diesen Variablen beeinflusst weitergehend auch die Zufriedenheit der Befragten mit den Infrastruktureinrichtungen; insofern waren diese objektiven Ausstattungsmerkmale vergleichsweise nachrangig. Je stärker Menschen also in ihrer Gemeinde vernetzt sind, desto stärker ist auch ihre Zufriedenheit mit dem Leben in der Gemeinde (Crowe 2010: 640). Frauen und ältere Menschen mit höherem Bildungsabschluss und besserer sozialer Vernetzung sind mit dem Leben in ihrer Gemeinde insgesamt zufriedener als andere Bevölkerungsgruppen, wohingegen höhere Einkommen nur marginale oder nicht nachweisbare Effekte auf die Lebenszufriedenheit liefern (Fitz/Lyon/Driskell 2015: 1211).

Berry und Okulizc-Kozarin (2011) zeigten anhand des General Social Survey (GSS), dass die Zufriedenheitsmittelwerte, auch bei Kontrolle sozioökonomischer Variablen, im gesamten Betrachtungszeitraum 1970-2010 in kleinen Städten in ländlichen Regionen am größten waren und in suburbanen Städten mit weniger als 50.000 Einwohner am zweitgrößten. Sørensen (2014) kam in seiner Analyse der Lebenszufriedenheit der Einwohner von 27 EU-Staaten auf der Basis repräsentativer Befragungsdaten aus dem Jahr 2008 zu ähnlichen Befunden. Insbesondere gaben Befragte in Gemeinden unter 5.000 Einwohner eine höhere Lebenszufriedenheit an als Befragte in Gemeinden über 100.000 Einwohner (Sørensen 2014: 1460). In die gleiche Richtung ging eine in den USA durchgeführte repräsentative Befragung (Sander 2011). Die Befragten außerhalb der Metropolregionen schätzen sich selbst signifikant glücklicher ein als jene innerhalb dieser Regionen. Trotz ihrer Vorteile im Infrastrukturangebot, so vermuteten die Autoren (Sander 2011: 278; Sørensen 2014: 1463) zu den Ursachen für diese Befunde, haben die Metropolregionen Agglomerationsnachteile, wie etwa hohe Wohnkosten und Pendelzeiten, die das Ergebnis erklären.

Andere Studien ermitteln die Lebenszufriedenheit insofern spezifischer, als sie die Zufriedenheit mit bestimmten Aspekten der Lebensqualität als Untersuchungsgegenstand haben: Eine breit angelegte Bewohnerbefragung des BBSR (2011) für Deutschland ermittelte Unterschiede zwischen Stadtgrößentypen in der Einschätzung bestimmter Aspekte der Lebensqualität. Die Zufriedenheit im Wohngebiet war in Kleinstädten am größten, gefolgt von Mittelstädten und ländlichen Gemeinden. Am geringsten war die Zufriedenheit mit der Lebensqualität in Großstädten. Allerdings wurde hier zwischen Kleinstädten in zentralen und peripheren Lagen nicht differenziert.

Einen völlig neuen methodischen Ansatz verfolgt eine flächendeckend für die USA durchgeführte GIS-basierte Inhaltsanalyse von Twittermeldungen. Sie ermittelte regionale und lokale Unterschiede in der Verwendung von Begriffen, die für Glückseligkeit oder Traurigkeit stehen (Mitchell/Frank/Harris et al. 2013). Interessant sind vor allem die hohe Negativkorrelation zwischen der Zufriedenheit und der Einwohnerdichte der Städte einerseits und die positive Korrelation zwischen der Zufriedenheit und dem Bildungsstatus der Bewohner/-innen andererseits.

Gemeinsinn wird in der Literatur unterschiedlich verstanden: zum einen als common sense, als gesunder Menschenverstand, also als eine gemeinschaftliche Überzeugung als Grundlage der Erkenntnis (Gebhardt 1974: 203). Darunter wird wiederum eine ethische Haltung verstanden: die Bereitschaft, sich für das Gemeinwohl einzusetzen. Der Begriff entspricht damit dem Bürgersinn oder dem sozialen bürgerschaftlichen Engagement und ist der Gegenbegriff zu Eigensinn (Wanninger 1998). Der Gemeinsinn basiert laut McMillan und Chavis (1986: 9) auf den Elementen Zugehörigkeit, Einfluss, Integration, Bedarfserfüllung und gemeinsame emotionale Bindungen und ist damit ein wichtiger Aspekt lokalen Sozialkapitals (Woolcock 2010: 482 f.). Gemeinsinn ist dabei eine Kategorie in der Sozialkapitaltheorie. Für Putnam (2000: 224 ff.) bedeutet soziales Kapital Vertrauen, Gegenseitigkeit und Gemeinschaftsleben (freiwillige Assoziation). Es entsteht durch die Bereitschaft der Bürgerinnen und Bürger (Akteure), miteinander zu kooperieren. Dies setzt wechselseitiges Vertrauen voraus, das wiederum auf der Norm der Reziprozität basiert, der Erwartung, für eine Leistung von der bzw. vom anderen etwas zurückzuerhalten. Für die Individuen bietet Sozialkapital somit einen Zugang zu den Ressourcen des sozialen und gesellschaftlichen Lebens. Für die Gesellschaft verringert soziales Kapital die sozialen Kosten in dem Maße, wie Hilfeleistungen und Unterstützung im Rahmen der Beziehungsnetzwerke erbracht werden. In der Sozialkapitaltheorie wird Gemeinsinn durch Gruppenkonkurrenz erklärt: Im Wettbewerb zwischen Gruppen im evolutionären Prozess konnten auf die eigene Gruppe gerichtete kollektivistische Verhaltensdispositionen die individuelle Fitness erhöhen und sich deshalb evolutionär durchsetzen (Wynne-Edwards 1962: 136; Meißelbach 2019: 303). Prezza, Amici, Roberti et al. (2001: 47 ff.) wiesen in ihrer Bevölkerungs-Befragung in Quartieren italienischer Städte unterschiedlicher Größen und Lagen (zentral, suburban, peripher) nach, dass die Lebenszufriedenheit sehr eng mit dem kommunalen Gemeinsinn zusammenhängt. Wie ausgeprägt der Gemeinsinn ist, erklärt sich laut Autoren vor allem durch die Stärke der Bindungen in die Nachbarschaft. Das bürgerschaftliche Engagement in einer Kommune korreliert, wie andere empirische Untersuchungen zeigen, dabei positiv mit der Wohndauer (Magre/Vallbé/Tomàs 2016: 30). Ausgehend von der Wohndauer sowie eines stärker ausgeprägten Gemeinsinns in einer Kleinstadt im Vergleich zu Mittel- und Großstädten müssten sich also Unterschiede zwischen den verschiedenen Kleinstädten ergeben, die auf den ersten Blick nicht messbar sind, sich aber stark auf die Lebensqualität vor Ort auswirken können.

In Modellen der Einwohnerzufriedenheit spielt die Infrastrukturausstattung vor Ort eine zentrale Rolle, auch wenn diese im Gegensatz zu sozialen Komponenten oftmals nur geringfügig zur Lebensqualität und Lebenszufriedenheit beiträgt (Amérigo/Aragones 1997: 51). Insofern stellt sich die Frage nach der Qualität der Infrastrukturausstattung – als in weiten Teilen objektiv messbarer Aspekt von Lebensqualität – in Kleinstädten im Vergleich zu größeren Städten und wie sich diese auf die Zufriedenheit der Bewohner/-innen tatsächlich auswirkt.

Das Thema Infrastruktur wurde in Deutschland in den letzten Jahren vor allem unter dem Aspekt der Kosteneffizienz diskutiert, zumal sich in schrumpfenden Orten die Frage der Remanenzkosten stellt (Freudenberg/Koziol 2003; Schiller/Gutsche 2009). Die meisten empirischen Untersuchungen bestätigen das Modell von mit zunehmender Siedlungsdichte logarithmisch abfallenden Infrastrukturkosten je Einwohner (Bramley 1990; Rappaport 2008; Prieto/Zofío/Alvarez 2010; Newman/Kenworthy 2011; Fulton/Preuss/Dodds et al. 2013; Craven/Horan/Goulding 2014). Nur wenige Untersuchungen ermitteln einen u‑förmigen Kurvenverlauf, wonach die Infrastrukturkosten je Einwohner in Städten über 500.000 Einwohner wieder ansteigen; diese bleiben allerdings überzeugende Erklärungen hierfür schuldig (Ladd 1992; Holcombe/Williams 2008). Die Befunde lassen sich für einzelne Infrastrukturtypen (Torrisi 2009) differenzieren: Bei Netzinfrastrukturen (insbesondere Straßen, Wasserver- und -entsorgung, Energieversorgung) ist die siedlungsstrukturelle Reagibilität höher als bei der Punktinfrastruktur (z. B. Schulen, Bildungs- und Freizeiteinrichtungen), bei der technischen Infrastruktur höher als bei der sozialen (Schiller/Siedentop 2005).

Wie die Infrastruktur von den Bewohnern/-innen eingeschätzt wird, wurde überwiegend für Großstädte untersucht. Für Kleinstädte ist eine Untersuchung des BBSR durch Gatzweiler, Adam, Milbert et al. (2012) zu nennen, die zu einem stadtgrößendifferenzierenden Bild zwischen Klein- und Mittelstädten kam, ohne allerdings zwischen solchen in zentralen und peripheren Lagen zu unterscheiden. Vor allem als Grundzentren erfüllen Kleinstädte erhebliche infrastrukturelle Versorgungsfunktionen für ihr Umland. Die zentralörtlichen Funktionsdefizite der Kleinstädte sind dabei laut Autorinnen und Autoren sogar geringer als die der Mittelstädte. Kleinstädte im Ballungsraum weisen dabei deutlich höhere funktionale Spezialisierungen auf als Kleinstädte in ländlichen Regionen, vor allem Kleinstädte als Wohngemeinden sind hier stärker vertreten (Brombach/Jessen 2005: 483). Die wohnortnahe Infrastrukturausstattung ist in den ländlich geprägten Kleinstädten dabei deutlich seltener zu Fuß zu erreichen als in Groß- und Mittelstädten, welches auch dem Rückzug eines Teils der Infrastrukturanbieter aus Orten kleiner als den Grundzentren geschuldet ist (BBSR 2011: 6 f.).

In Bezug auf die Zufriedenheit der in den Kleinstädten lebenden Personen wäre somit zu vermuten, dass diese eine geringe Zufriedenheit mit den Infrastrukturangeboten vor Ort angeben müssten. In schrumpfenden deutschen Städten konnte jedoch nachgewiesen werden, dass das Angebot an Gütern und Infrastrukturangeboten sich nicht zwangsläufig auf die Zufriedenheit der Bewohner/-innen auswirken muss (Delken 2008: 216 f.).

In der nachfolgend vorgestellten Befragung geht es darum, verschiedene Aspekte von Lebensqualität und Lebenszufriedenheit zu untersuchen, wobei hier die Lebensqualität auf die lokalen Infrastruktureinrichtungen bezogen wird. Aus der in Kapitel 2 vorgestellten Auswertung des Standes der Forschung gehen einige Fragen hervor. Zum Ersten wird deutlich, dass die Lebenszufriedenheit von Einwohnern/-innen in kleinen Städten zumeist höher ist als in größeren. Zum Zweiten ist die Infrastrukturausstattung als ein Aspekt objektiv messbarer Lebensqualität in kleinen Städten zumindest kostenaufwendiger, und was die fußläufige Erreichbarkeit angeht, auch meist schlechter einzuschätzen als in größeren Städten. Zum Dritten ist dies nicht unbedingt mit einer geringeren Zufriedenheit der Einwohner/-innen verbunden. Somit erscheint es paradox, dass die Lebenszufriedenheit in kleinen Städten trotz aufwendiger bereitszustellender und schlechterer Infrastrukturversorgung besser ist als in großen Städten. Die Frage nach dem genauen Zusammenhang zwischen Infrastrukturausstattung als Aspekt objektiv messbarer Lebensqualität und Lebenszufriedenheit bedarf einer genaueren Klärung. Im Vordergrund steht somit folgende Untersuchungsfrage: Welche Faktoren beeinflussen die Lebenszufriedenheit in Kleinstädten in zentralen Lagen?

Zur Beantwortung der Frage werden hierzu drei Hypothesen aufgestellt:

Zur Beantwortung der Untersuchungsfrage, welche Faktoren in welchem Umfang die Zufriedenheit der Bewohner/-innen von Kleinstädten in zentralen Lagen besonders prägen, sind tiefergehende Auswertungen der Haushaltsbefragungen erforderlich. Da die abhängige Variable in diesem Fall ordinalskaliert ist, wäre hierbei zunächst die ordinal logistische Regression (OLR) als statistisches Auswertungsverfahren in Betracht zu ziehen. Diese hätte den Vorteil, alle jeweiligen Antwortkategorien in Anbetracht multipler unabhängiger Variablen analysieren zu können. Die Kleinteiligkeit der Analyseform birgt jedoch auch Schwierigkeiten bei der Interpretation, da für jedwede Antwortmöglichkeit eine Interpretation erfolgen müsste. Aus diesem Grund fiel die Entscheidung gegen die OLR und für eine einfache logistische Regression durch eine Dichotomisierung der abhängigen Variable, da durch die Dichotomisierung keine starken Verzerrungen in den Ergebnissen zu befürchten sind (Atkinson 1988: 361). Die abhängige Variable der Zufriedenheit mit den Kleinstädten wird somit auf die Werte 0 bei Unzufriedenheit bzw. einer Antwort von teils/teils und 1 bei eher und vollumfänglich zufriedenen Antworten normiert. Diese Variante der Regression hat den Vorteil, zufriedenstellende Effekte und weniger zufriedenstellende Effekte der Wirkung der unabhängigen Variablen zu identifizieren. Mithilfe der Chancenverhältnisse (odds ratios), unter Anbetracht der weiteren Variablen im Modell, kann beziffert werden, wie stark die einzelnen Indikatoren auf die Zufriedenheit der Bewohner/-innen wirken. Betrachtet man in den Modellen die Werte der unabhängigen Variablen, zeigt ein Wert von 1 Chancengleichheit an, das heißt in Anbetracht der Untersuchung der Zufriedenheit der Befragten insgesamt, dass eine Veränderung dieser Variablen keinen Einfluss auf die Zufriedenheit hat. Werte unter 1 sind hingegen mit einer Abnahme der abhängigen Variablen und Werte über 1 mit ihrer Zunahme verbunden. Konfidenzintervalle, die Werte unter 1 auf der einen und über 1 auf der anderen Seite aufweisen, bleiben dabei immer insignifikant. Diese Variante der Regressionsrechnung im Hinblick auf die Analyse von Zufriedenheit von Befragten ist weit verbreitet und findet auch hier Anwendung (vgl. Eboli/Mazzulla 2009: 45).

Weitergehend konnte keine zu starke Multikollinearität unter den unabhängigen Variablen festgestellt werden (vgl. Abbildung 3). Dies wird sowohl im Korrelationsplot sichtbar, als auch durch die geringen Werte des Varianz-Inflations-Faktors, welcher in den berechneten Modellen Maximalwerte von zirka 6 anzeigt. In den Modellen wird, um den Einfluss des Befragungsorts zu kontrollieren, eine Trennung in ein Modell mit allen Fallstudienstädten und jeweils Modelle, in welchen jede Fallstudienstadt einzeln als Dummy-Variable berücksichtigt wird, vorgenommen. Somit soll auch der Einfluss des Wohnorts, in Anbetracht aller weiteren unabhängigen Variablen im Modell, auf die Lebenszufriedenheit insgesamt festgestellt werden. Separate Modelle für die einzelnen Fallstudienstädte wurden aufgrund der Freiheitsgrade und teils sehr geringer Fallzahlen von unter n = 150 verworfen.

Die Ergebnisse der logistischen Regression sind Tabelle 3 zu entnehmen. Deutlich wird, dass die Zufriedenheit mit dem Zusammenhalt in der Stadt, das heißt das gesellschaftliche Zusammenleben, den größten Einfluss auf die allgemeine Zufriedenheit hat. So erhöht sich die Wahrscheinlichkeit einer vollständigen bzw. teilweisen Zufriedenheit mit dem Leben in der Kleinstadt um über 80 %, wenn der Zusammenhalt um eine Einheit besser bewertet wird, sodass hier von einem sehr stark und signifikant wirkenden Faktor für die Zufriedenheit mit dem Leben in der Stadt gesprochen werden kann. Diese Erkenntnis steht im Einklang mit Studien von Prezza, Amici, Roberti et al. (2001) und zeigt, wie wichtig das soziale Zusammenleben und ein oftmals damit verbundener Gemeinsinn auf die Zufriedenheit mit dem Wohnstandort wirken, wodurch Hypothese 1 als bestätigt angesehen werden kann.

Eine weitere, über alle Modelle signifikante Variable ist die Zufriedenheit mit der Verwaltung, welche mit rund 90 % eine noch stärkere Wirkung bei Veränderung um eine Einheit auf die Zufriedenheit mit dem Wohnort insgesamt hat wie der Zusammenhalt in der Stadt. Dies ist eine in der Literatur bislang wenig betrachtete Variable und bedarf nach diesem klaren Ergebnis in allen Gemeinden einer weiteren Betrachtung in zukünftigen Untersuchungen, um mehr Verständnis über die Nutzung von Verwaltungsleistungen und deren Bewertung und Einfluss zu erlangen.

Bezogen auf Hypothese 2 ist die Wirkung der Zufriedenheit mit den Infrastrukturvariablen weitgehend als deutlich schwächer einzuordnen und oftmals sogar insignifikant. Lediglich die Zufriedenheit mit dem kurz- und langfristigen Bedarf wirkt mit einer Wahrscheinlichkeit von 58 % (Damme) bis 67 % (Hiddenhausen) bei erhöhter Zufriedenheit auch auf die Zufriedenheit mit dem Leben in der Stadt insgesamt. Die Wichtigkeit dieser Funktionen, um die Versorgung der Bevölkerung zu garantieren, auch mit Erweiterung eines aperiodischen Angebots, sticht ebenfalls deutlich aus den Ergebnissen hervor und bestätigt die Studien von Amérigo und Aragonés (1997) sowie von Gatzweiler, Adam, Milbert et al. (2012). Dieses Ergebnis führt somit nur zu einer teilweisen Annahme von Hypothese 2.

Überraschend fällt zusätzlich auf, dass eine steigende Zufriedenheit mit dem ÖPNV mit einer negativeren Bewertung der Zufriedenheit insgesamt einhergeht, auch wenn diese knapp insignifikant bleibt. Dieser Umstand widerspricht dem politischen Bestreben, durch eine verbesserte ÖPNV-Taktung und einem besseren Nahverkehrsangebot im ländlichen Raum die Zufriedenheit der Bevölkerung insgesamt zu steigern (Gatzweiler/Adam/Milbert et al. 2012: 86). Zu erklären sein könnte dies dadurch, dass aus dem jahrelangen Rückbau von ÖPNV-Infrastrukturen eine hohe Nutzungszahl von privaten Pkws und somit eine weitgehend vom ÖPNV unabhängige Bevölkerung in den Kleinstädten entstanden ist, die sich wiederum autark um ihre Mobilität kümmert. Dies zeigt auch die Anzahl der Pkws pro Haushalt, die unter den Befragten bei insgesamt 45 % bei einem Pkw pro Haushalt, zu 49 % bei mehreren Autos pro Haushalt und lediglich zu 6 % bei keinem Pkw liegt.

Der Umstand der hohen Pkw-Nutzungsrate der Befragten ist auch eine Erklärung, warum die Erreichbarkeit vieler Kategorien der Infrastruktur eine untergeordnete und durchweg auch statistisch insignifikante Rolle spielt. Deshalb kann auch Hypothese 3 angenommen werden. So ist lediglich die Erreichbarkeit des ÖPNV im Modell für Aue ein signifikanter Faktor, der die Lebenszufriedenheit steigern kann. Alle weiteren Variablen scheinen kein bestimmender Faktor für die Zufriedenheit in einer Kleinstadt zu sein, da die gewünschten Dienstleistungen auch mit einigem Fahrtaufwand von den Befragten für legitim gehalten werden.

Gleichwohl zeigen die mit den politischen Verantwortlichen in den Untersuchungsstädten geführten Expertengespräche, dass vor allem in den Kommunen, die in ihren Pendelbeziehungen stark auf die benachbarten Großstädte ausgerichtet sind (Wildau und Velten im Berliner Umland, Neu-Anspach und Nidda im Umland von Frankfurt am Main), der Ausbau der teilweise in den letzten Jahren abgebauten regionalen Schienenanbindung zumindest aus kommunaler Sicht sehr hohe Bedeutung hat (Winkler-Kühlken/Diller/Gareis et al. 2019).

Weitergehend zeigt sich, dass höhere Haushaltseinkommen positiv auf die Zufriedenheit wirken. Dieser Effekt ist jedoch deutlich schwächer als bei den anderen signifikanten Variablen (20 % in Aue, 23 % in Damme) und unterstreicht die mit zunehmendem Entwicklungsgrad abnehmende Bedeutung von ökonomischen Aspekten im Hinblick auf die Zufriedenheit (vgl. Gundelach/Kreiner 2004; Easterlin 2013). Zusätzlich zu erwähnen ist der Zusammenhang zwischen der positiven Bewertung der Freizeitmöglichkeiten mit der um 40 % wahrscheinlicheren positiven Bewertung der Zufriedenheit mit dem Leben vor Ort. Die immer stärker nachgefragten Freizeitangebote und die hiermit verbundene Lebenszufriedenheit vor Ort bestätigen die Ergebnisse aus weiteren Studien (z. B. Rodríguez/Látková/Sun 2008).