Planungsstrategien zum Wirtschaftsverkehr in Metropolregionen: Eine Momentaufnahme in den Regionen London, Paris, München und Wien

Heinz  Dörr

doi:10.1007/BF03182942

Authors

Heinz Dörr Arbeitsgruppe Raumplanung (arp-consulting), Alserbachstraße 4/1/28, A-1090, Wien

DOI:

https://doi.org/10.1007/BF03182942

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Article

Abstract

Most traffic springs from economic motivations (commuters, shoppers, occupational traffic) or at least has economic consequences (e.g. leisure and tourist traffic). Accordingly, any transport policy that includes the economic component needs to delimit business traffic to reflect the needs of business, both employers and employees, and consumers. Participants in the transport policy discourse have thus agreed to talk of “necessary traffic” when it comes to urban conglomerates. SMEs, which are among the main providers of urban core workplaces and which offer a broad range of consumer goods and services to their immediate vicinity, are especially affected by an inadequately functioning urban street network and by access restrictions. Several urban regions in Europe, among them London, Paris, Munich and Vienna, were in the early 1990s faced with the need to address the problem of business traffic, in order to respond to international competition between business locations and an increasingly critical traffic situation.

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References

vgl. in: Landeshauptstadt München — Referat für Stadtplanung und Bauordnung (1995): Münchner Perspektiven einer stadtverträglichen Mobilität — Verkehrsminderungskonzept, Themenheft C4, oder London Planning Advisory Committee (LPAC) (1999): Supplementary Advice on a strategy for road traffic reduction in London, Consultation draft

London Planning Advisory Committee (LPAC) (1994): Transport and Distribution, Berkley Hanover Consulting (Bearb.), London

Sämtliche Daten und Projekte wurden in umfassender Weise zusammengetragen und in grafisch anspruchsvoller Form publiziert: Conseil Régional Ile-de-France (1997): La Logistique du fret en Ile-de-France, l'expérience d'une grande métropole, Paris; Den Hintergrund dieser Planungen bildet die aktuelle Gesetzgebung zur Luftreinhaltung. Der „Plan de Déplacements urbains” muss für Ballungsräume mit über 100 000 Einwohner als Gesamtprogramm zur Bewegung von Personen und Gütern mit besonderer Betonung von Qualitäts- und Umweltaspekten erstellt werden. Der Mobilitätsplan befindet sich bereits ausführlich dokumentiert im Diskussionsstadium, vgl.: Région Ile-de-France (1998): Ile-de-France — Plan de Déplacements Urbains — Groupe thématique „Marchandises” — Direction Régionale de l'Équipement, Paris und Dies. Région Ile-de-France (1999): Ile-de-France — Plan de Déplacements Urbains — Avant Projet, Documentation Française, Paris

Landeshauptstadt München — Referat für Stadtplanung und Bauordnung (1997): Wirtschaftsverkehr in der Region München, Beiträge zur Verkehrsentwicklungsplanung, Heft 1, München

Industrie- und Handelskammer für München und Oberbayern (1995): Heraus aus dem Stau — Anforderungen an ein Gesamtverkehrskonzept für die Stadt München und ihr Umland aus der Sicht der Wirtschaft, IHK-Spezial, München

Planungsgemeinschaft Ost (PGO) (1997): Verkehrsentwicklung in der Ostregion — Grenzüberschreitender Verkehr, Entwicklungsspielräume im Straßengüter- und Personenverkehr, Regional Consulting (Bearb.: Hiess, H.), Wien

Wirtschaftskammer Wien (2000): Evaluierung des Wiener Verkehrskonzeptes 1994 aus der Sicht der Wirtschaft — mit internationalen Erfahrungen, Arbeitsgruppe Raumplanung (Bearb.: Dörr, H.; Dankl, C. u. Schiller, L), Wien

Magistrat der Stadt Wien (1993): Verkehrskonzept Wien — Leitlinien, Heft 4 zum neuen Wiener Verkehrskonzept. In: Beiträge zur Stadtforschung, Stadtentwicklung und Stadtgestaltung, Bd. 42, Wien Ders. Magistrat der Stadt Wien (1994): Verkehrskonzept Wien — Generelles Maßnahmenprogramm, Heft 9 zum neuen Wiener Verkehrskonzept. In: Beiträge zur Stadtforschung, Stadtentwicklung und Stadtgestaltung, Bd. 52, Wien

Dazu wurde die Region in 131 Verkehrszellen gegliedert, für die Struktur-bzw. Prognosedaten mithilfe der Territorialstatistik ermittelt wurden. Verhaltensdaten lieferte eine branchengeschichtete Betriebsumfrage, ergänzt um eine Lenkerbefragung. Mittels des Simulationsmodells WIVER (Fa. IVU-Berlin) wurde das Wirtschafts-Fahrtenaufkommen für 1994 und 2010 berechnet, wobei nach zehn Quellbranchen und nach vier Wirtschaftsfahrzeugtypen im Straßenverkehr differenziert wurde. Etwa 30 % der 2,95 Mio. werktäglichen Kfz-Fahrten sind dem berufsausübenden Wirtschaftsverkehr zuzuordnen. DerGewerbe-/Serviceverkehr macht 23 % und derGüterverkehr 7 % am Gesamtfahrtenaufkommen aus. Nach Branchen betrachtet, haben von den 892 000 Wirtschafts-Fahrten die höchsten Anteile: derandel 21 %, dasVerkehrsgewerbe 20 %, dieIndustrie 11 % und dasBaugewerbe 10 %. DieDienstleistungsbranchen in ihrer Gesamtheit erreichen 24%. Die Aufschlüsselung nach Fahrzeugarten zeigt, dass bei 65 % der Fahrten derPkw, bei je 13 %Klein- (bis 2,8 t Gesamtgewicht) bzw.Groß-Lkw (ab 7,5 t) und bei 9 %Mittel-Lkw benutzt werden; vgl. Wirtschaftsverkehr in der Region München, a.a.O. Beiträge zur Verkehrsentwicklungsplanung, Heft 1, München, Tab. 6, S. 34

Die RegionGreater London innerhalb des Grüngürtels bzw. des Autobahnringes M 25 umfasst rd. 6,4 Mio. Einwohner auf 1580 km2 (1991), dieRégion Ile-de-France mit einem breiten Kordon ländlichen Umlandes 10,7 Mio. E. auf 12 070 km2 (1990), diebayerische Planungsregion 14 2,4 Mio. E. auf 5 500 km2 (1996), die Region Wien (für die es keine offizielle Abgrenzung gibt) rd. 2,2 Mio. E. auf rd. 5 000 km2 (1991).

Vgl. Wirtschaftsverkehr in der Region München, a.a.O. zur Verkehrsentwicklungsplanung, Heft 1, München, S. 21 bzw. S. 38

Vgl. Evaluierung des Wiener Verkehrskonzeptes a.a.O. 1994 aus der Sicht der Wirtschaft — mit internationalen Erfahrungen, Arbeitsgruppe Raumplanung (Bearb.: Dörr, H.; Dankl, C. u. Schiller, L), Wien, Kurzfassung, Tab. 1, S. 13

Préfecture de la Région d'Ile-de-France — Direction Régionale de L'Équipement: Schéma directeur Ile-de-France 2015, S. 149 ff.

Das Leitprojekt MOBINET, gefördert im Rahmen der Mobilitätsforschungsinitiative der deutschen Bundesregierung, wird vom Freistaat Bayern, von der Landeshauptstadt München und maßgeblichen Unternehmen getragen. Es zielt auf multimodales Verkehrsmanagement, innovative Verkehrstechnologie und neuartige Mobilitätsdienste. Ein Forschungsfeld bildet die „Optimierung im Hauptstraßennetz” mithilfe einer Netzsteuerung auf drei Ebenen (Informationssystem auf Autobahnen, Wechselwegweisung ins Stadtgebiet, adaptive Steuerung des innerstädtischen Verkehrsgeschehens); vgl. MOBINET-Konsortium, Informationsfalter, 1998.

Der „Inzell-Kreis” (nach dem Ort des ersten Meetings) hat sich im Jahr 1995 auf Initiative der Landeshauptstadt und von BMW gebildet. Politiker, Planer, Interessensvertreter und Forschungsbeauftragte aus der Region finden sich zusammen, um in Projektgruppen dringliche Themen aufzugreifen und Problemlösungen vorzuschlagen; vgl. BMW AG u. Landeshauptstadt München (1998): Verkehrsprobleme gemeinsam lösen — Dokumentation vom 3. Plenumsworkshop, München.

Die (City)Logistik-Kooperation wird seit 1994 nach einem Konzept des Instituts für Logistik und Verkehrsmanagement (Ltg. Prof. C. Berg) aufgebaut. Im Gegensatz zu anderen deutschen Städten, wo Kooperationen innerhalb der Transportwirtschaft gebildet wurden, setzt das Münchner Modell auf die Bündelung der Warenströme durch dieverladenden Hersteller. Es umfasste im Jahr 1998 den Kreis der Körperpflege- und Waschmittel-Industrie, der Papier- und Bürowarenindustrie sowie der Nahrungsund Genussmittelindustrie, weitere Kreise (Haushaltsgerätehersteller, Arzneimittelindustrie) wurden vorbereitet. Immerhin konnten damals rd. 4 250 t gebündelt ausgeliefert werden. Das Einsparungspotenzial belief sich auf 20 % reduzierter Fahrleistung und eingesparter Lieferstopps (Landeshauptstadt München — Referat für Arbeit und Wirtschaft, 1998: Konzept „City-Logistik München”, Veröffentlichungen des Referates Nr. 71, S. 12, 30)

Vgl. Wirtschaftsverkehr in der Region München, a.a.O. Beiträge zur Verkehrsentwicklungsplanung, Heft 1, München, Tab. 19, S. 77

Landeshauptstadt München — Referat für Stadtplanung und Bauordnung (2000): Mobilität in München — Verkehrsentwicklungsplan (Vorentwurf), München

Traffic Director for London (1993): Network Plan 1993, London; Ders. Traffic Director for London (1998): Revision to the Network Plan 1998, London

Die Zusammenbindung der Südumfahrung B 301 mit der Nordostumfahrung B 305 bedarf einer 6. Donauquerung zwischen den Donauhäfen Freudenau-Albern und Lobau. Die Querung dieses Augebietes (teilweise ein Nationalpark) und die Zersiedelung im Vorortebereich machen die Trassenfindung schwierig. Außerdem würde eine zu stadtferne Führung zu keiner merklichen Entlastung der Südosttangente A 23 beitragen; vgl.: Planungsgemeinschaft Ost (1998): Verkehrskonzept Nordostraum Wien, Regional Consulting, S. 80 ff., Wien.

Diese großzügige Toleranzregelung bedarf einer konsequenten Überwachung, um ihr Funktionieren zu gewährleisten. Zur Behandlung von Verstößen wurden eine eigene Servicesstelle und eine Berufungsinstanz beimTransport Committee for London (TCfL) eingerichtet. Diese gemeinsame Körperschaft der 33 Stadtgemeinden ist für die Parkraumüberwachung, die Lkw-Nacht-und Wochenendfahrverbote und für die Steuerung der Lichtsignalanlagen zuständig (Transport Committee for London, Annual Report 1997/1998)

Es werden drei Klassen von Lieferfahrzeugen nach ihrer Bodenfläche unterschieden (bis 16 m2, 16–24 m2, über 24 m2), für die eine Generalregelung im gesamten Straßennetz in Hinblick auf 5 Lieferzeitfenster gilt. Für einige Gütertransporte sind Ausnahmen (z.B. Post) vorgesehen; vgl. Chambre de Commerce et d'Industrie de Paris et Préfecture de Police (1999): Livraisons à Paris, Le nouveau régime, Paris.

An der südlichen Autobahngabel (A 6, A 10) liegt derLogistik-Knoten Rungis-Orly mit dem von einer gemischtwirtschaftlichen Gesellschaft betriebenen Nationalen Lebensmittel-Interessentenmarkt als Kern, um den sich weitere Service- und Annexeinrichtungen (u.a. der Lkw-Hof „gare routière SOGARIS”) sowie Unternehmensparks angelagert haben. Das privatwirtschaftliche Logistik-Stützpunkt-Unternehmen GARONOR unterhält drei derartige Standorte im Großraum Paris beiAulnay sous Bois an der nordöstlichen Autobahngabel A 1/A 3 und nahe der Neuen StädteCergy-Pontoise sowie Melun-Sénart.

Die Privatisierung des Schienenverkehrs ist im Vereinigten Königreich am weitesten im EU-Raum fortgeschritten. Gegenwärtig operieren im Großraum London 21 private Personenverkehrsanbieter. Das Netz und die Personenbahnhöfe obliegen der staatlich kontrollierten Infrastrukturgesellschaft „Railtrack”. Die Betriebskonzessionen werden vom Rail-Regulator befristet auf 7 bis 15 Jahre vergeben. Mit der Privatisierung fand eine Trennung zwischen Personen- und Güterverkehren statt. Der landesweite Güterverkehr ist großteils in der Hand der SchienengüterverkehrsgesellschaftEnglish, Welsh and Scotish Railways (EWS), die einer Holding unter Kontrolle der amerikanischenWisconsin Central Railroad angehört.

Die Güterverkehrsstudie 1997 hat penibel die verschiedenen Beschränkungen (Halteverbote nach unterschiedlichen Bodenflächen, Tonnagebeschränkungen im überörtlichen Transitverkehr, temporäre Lkw-Fahrverbote) in 316 urbanisierten Umlandgemeinden von Paris kartographisch dokumentiert, vgl. La Logistique du fret en Ile-de-France, a.a.O. Plan de Déplacements Urbains — Avant Projet, Documentation Française, Paris, S. 199 ff.

Zu den Größenordnungen sei beispielhaft angeführt: Haupt-Umschlagbahnhöfe, wie Paris-Valenton oder der geplante Terminal Wien-Inzersdorf, sind für rd. 2,2 Mio. Jahrestonnen ausgelegt. Hafenstandorte kommen auf Grund des hohen Massengüteranteils auf ähnlich hohe Aufkommen, z.B. Paris-Gennesvilliers (2,2 Mio. JT im Wasser-Land-Umschlag) oder die Wiener Donauhäfen Freudenau-Albern (0,9 Mio. JT) und Ölhafen Lobau (1,9 Mio. JT). Innerstädtische Umschlag-Standorte bleiben auf Grund der Zu- und Ablaufbedingungen meist unter 1. Mio JT, z.B. Wien-Nordwestbahnhof (0,9 Mio. JT) oder die Seine-Länden Port Victor oder Tolbiac mit 0,6 Mio. JT. Für eine dezentrale Güterverteilung sorgen im Großraum Paris (u.a. Rungis im Bahn-Straße-Umschlag 0,6 Mio. JT) und Wien immer noch etliche Umschlagstandorte ab rd. 200 000 JT (Südbahnhof, Matzleinsdorf u.a.). Internationale Luftfrachtzentren, wie Paris-Charles de Gaulle oder London-Heathrow, erreichen bereits Größenordnungen um 1 Mio. JT., vgl. Wirtschaftskammer Wien (2000), a.a.O. 1994 aus der Sicht der Wirtschaft — mit internationalen Erfahrungen, Arbeitsgruppe Raumplanung (Bearb.: Dörr, H.; Dankl, C. u. Schiller, L), Wien, Tab. 3-3 u. Tab. 4-3-1.