Auswirkungen des Kanaltunnels auf Verkehrsströme und Regionalentwicklung in Europa

Klaus Spiekermann; Michael Wegener

doi:10.14512/rur.2174

Authors

Klaus Spiekermann
Michael Wegener

DOI:

https://doi.org/10.14512/rur.2174

Abstract

Nach der Einführung des europäischen Binnenmarkts beseitigt der Tunnel unter dem Ärmelkanal eine der verbliebenen physischen Barrieren für den internationalen Personen- und Güterverkehr innerhalb Europas. Der Beitrag faßt die Ergebnisse eines Forschungsprojekts zu den verkehrlichen und wirtschaftlichen Auswirkungen des Kanaltunnels auf die Regionen Europas zusammen. Die Studie bestand aus zwei Teilen: qualitativen regionalen Fallstudien und quantitativen Modellprognosen der regionalen Wirtschaftsentwicklung.

Ein wichtiges Fazit der Kanaltunnelstudie ist, daß durch den Tunnel zumindest im hochurbanisierten Kern Europas nicht notwendigerweise wirtschaftliches Wachstum in allen anliegenden Regionen induziert wird.

Dennoch eröffnet der Kanaltunnel als ein Schlüsselelement der neuen Verkehrsinfrastruktur Europas ein neues Kapitel in der Debatte über die Rolle des Verkehrs in Europa und unterstreicht die Notwendigkeit einer integrierten Verkehrs- und Regionalpolitik der Europäischen Union.

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References

(1) Das Projekt wurde gemeinsam von ACT Consultants, Paris, Frankreich, dem Institut für Raumplanung der Universität Dortmund (IRPUD) und Marcial Echenique & Partners Limited, Cambridge, Großbritannien (ME&P) zwischen Juli 1990 und Dezember 1991 durchgeführt. Der vorliegende Beitrag ist eine Zusammenfassung des Abschlußberichts dieses Projekts: ACT Consultants; Institut für Raumplanung, Universität Dortmund; Marcial Echenique & Partners Limited: The Regional Impacts of the Channel Tunnel Throughout the Community. Final Report for the Directorate General XVI of the Commission of the European Communities. – Paris, Dortmund, Cambridge 1992. Eine ausführlichere deutschsprachige Darstellung des Projektes findet sich in: Spiekermann, Klaus; Wegener, Michael: Die regionalen Auswirkungen des Kanaltunnels in Europa. – Dortmund 1992. = Institut für Raumplanung, Arbeitspapier 110. Die Autoren sind ihren Projektkollegen für die Erlaubnis dankbar, Material aus dem gemeinsamen Abschlußbericht verwenden zu dürfen. Dieser Dank gilt insbesondere Pierre Metge und Sonia Fayman von ACT Consultants und Anthony D.J. Flowerdew, Charlene Rohr und Ian Williams von Marcial Echenique & Partners. Dank gilt auch Seungil Lee für die Erstellung der Abbildungen.

(2) Kommission der Europäischen Gemeinschaften: Europa 2000: Perspektiven der künftigen Raumordnung der Gemeinschaft. – Luxemburg 1991

(3) Vgl. Bonavia, Michael R.: The Channel Tunnel Story. – Newton Abbott 1987

(4) Einen Überblick über diese Studien gibt Grayson, Lesley: Channel Tunnel – Le Tunnel Sous La Manche. – London 1990

(5) Vgl. z. B. Atkins, William S.: The Impact of the Channel Tunnel on Wales. – Cardiff 1989; Centre for Local Economic Strategies: Channel Tunnel: Vicious Circle. Pilot Study: The Impact of the Channel Tunnel on the North of England. – Manchester 1989. = Research Studies Series, No. 2; Channel Tunnel Joint Consultative Committee: Kent Impact Study: Overall Assessment. – London 1988; Channel Tunnel Joint Consultative Committee: Kent Impact Monitoring, First Report. Hrsg.: Kent County Council. – Maidstone 1989; Channel Tunnel Joint Consultative Committee: Kent Impact Study 1990. Second Monitoring Report. Hrsg.: Kent County Council. – Maidstone 1990; Cornwall County Council, Devon County Council and Plymouth City Council: The Channel Tunnel Impact Study. Hrsg.: Devon Council. – Exeter 1989; London Chamber of Commerce: The Impact of the Channel Tunnel on London’s Business Community. – London 1989; PIEDA: The Impact of the Channel Tunnel on the Scottish Economy. Hrsg.: Scottish Development Agency. – Glasgow 1989; SERPLAN: The Channel Tunnel: Implications for the South East Region. London 1989. = London and South East Planning Conference Report RPC 1470; South East England and Development Strategy: The French Connection: Impact of the Channel Tunnel on the South East. – Stevenage 1989

(6) Vgl. z. B. Bechtel, France: Impacts et Perspectives Pour la Région Nord Pas de Calais du Lien Fixe Transmanche. Hrsg.: Conseil Régional. – Lille 1985; Metge, Pierre; Potel, Jean-Yves: Les Régions du Nord de la France et la Tunnel sous la Manche. – Paris 1987; Holliday, Ian; Langrand, Michèle; Vickerman, Roger W.: Nord-Pas de Calais in the 1990s. – London 1991 = Economist Intelligence Unit Special Report M601

(7) Vgl. z. B. Keeble, David; Owens, Peter L; Thompson, Chris: Economic Potential and the Channel Tunnel. In: Area 14 (1982), S. 97–193; Holliday, Ian; Marcou, Gérard; Vickerman, Roger W.: The Channel Tunnel. Public Policy, Regional Development & European Integration. – London, New York 1991; Simmonds, David: Impact of the Channel Tunnel on the Regions. Hrsg.: The Royal Town Planning Institute. – London 1990; Vickerman, Roger W.: Consequences for Regional Growth and Development.

In: Regional Studies 21 (1987) 3, S. 187–197; Vickerman, Roger W.: Flowerdew, Anthony D.J.: The Channel Tunnel: The Economic and Regional Impact. – London 1990. = Economist Intelligence Unit Special Report 2024 DOI: https://doi.org/10.1080/00343408712331344388

(8) Die Anwendung des MEPLAN-Modells für die Kanaltunnelstudie ist im Abschlußbericht des Projektes, ACT et al., a. a. O. ausführlich erläutert, eine Beschreibung des Modells findet sich in: Hunt, Douglas; Simmonds, David: Theory and Application of an Integrated Land–Use and Transport Modelling Framework. In: Environment and Planning B 20 (1993) 2, S. 221–244 DOI: https://doi.org/10.1068/b200221

(9) Eine detaillierte Darstellung der nach Wirtschaftsbereichen untergliederten Prognosen des Modells für die einzelnen Regionen und die Einschätzungen, Erwartungen und Strategien der einzelnen Regionen enthält der Abschlußbericht des Projekts (ACT et al., a. a. O.). Mit den Regionalmonographien liegen darüber hinaus vertiefte Ergebnisse für die 13 Fallstudienregionen vor.

(10) Die zugrundeliegenden Reisezeiten wurden im MEPLAN-Modell ermittelt, in welchem sie ein Element der Verkehrskostenfunktion sind.

(11) In den Reisezeiten ist jeweils eine Zugangszeit zum Bahnhof enthalten.

(12) Zu den zeitstrukturellen Auswirkungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Europa vgl. auch Spiekermann, Klaus; Wegener, Michael: Zeitkarten für die Raumplanung. In: Informationen zur Raumentwicklung, Bonn (1993) 7, S. 459–187

(13) RECLUS: Les Villes “Européennes”. Rapport pour la DATAR. – Paris 1989

(14) Diese Verallgemeinerung und Generalisierung der Ergebnisse beruht sowohl auf den Ergebnissen der regionalen Fallstudien als auch den alle Regionen der EG umfassenden Modellberechnungen.

(15) Ein Teil der in dieser Studie vorgeschlagenen Handlungsfelder für die Europäische Gemeinschaft ist in der Zwischenzeit in die Maastrichter Verträge aufgenommen worden. Hierzu zählen insbesondere die Aufnahme der “Transeuropäischen Netze” als Aufgabe der Europäischen Gemeinschaft und die Einrichtung des Kohäsionsfonds für die peripheren Regionen.