Verlagerung des Internationalen Verkehrsflughafens Oslo: Planungen und regionalpolitische Erwartungen

Jürgen Aring

doi:10.14512/rur.2205

Authors

Jürgen Aring empirica – Gesellschaft für Struktur- und Stadtforschung mbH

DOI:

https://doi.org/10.14512/rur.2205

Abstract

Das norwegische Parlament hat nach einem langen Diskussionsprozeß die Verlagerung des Flughafens Oslo aus dem Kernraum der Region nach Nordosten beschlossen. Der neue Flughafenstandort wurde vorwiegend aus regionalpolitischen Gründen gewählt. Mit der Flughafenverlagerung verbindet sich die Hoffnung, einen wirtschaftlich schwachen Teilraum Ostnorwegens an der insgesamt positiven Wirtschaftsentwicklung der Hauptstadtregion stärker teilhaben zu lassen, um so in Richtung einer räumlich ausgeglicheneren Entwicklung zu steuern.

Der vorliegende Beitrag vollzieht in groben Zügen den Planungs- und Entscheidungsprozeß nach. Die wichtigsten erwarteten Effekte werden dargestellt, und abschließend werden kritische Positionen zur Flughafenverlagerung zusammengefaßt.

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References

(1) Vergleichszahlen: Berlin-Tegel (1992) zählte 6,7 Mio. Passagiere bei 99 500 Starts und Landungen; Düsseldorf-Lohausen (1991) zählte 11,3 Mio. Passagiere bei 153 000 Starts und Landungen.

(2) Alle Zahlen zu Thema Prognose aus: Samferdselsdepartementet: Gardermo-Prosjektet. Samlet Framstilling. – Oslo 1991, S. 7

(3) Miljöverndepartementet: Regionale Virkninger av hovedflyplass Gardermoen. Hovedrapport. – Oslo 1991, S. 3

(4) Die Stadt Oslo zählt rd. 450 000 Einwohner und gut 300 000 Arbeitsplätze.

(5) osland, ove u. a.: Naeringsutvikling og lokaliseringsadferd i storbyregioner. – Bergen 1990. = Naeringsökonomisk Institutt rapport nr. 128, S. 51–52

(6) Im neuen Stadtteil Aker Brygge erfolgte der Umbau eines zentrumnahen ehemaligen Werftgeländes zu einem Geschäfts‑, Büro- und Wohnviertel.

(7) St.meld. nr. 43 (1987–88): Tillegg til St.meld. nr. 55 for 1986–87 om lokalisering av hovedflyplass for Oslo-omrdet, S. 45

(8) geir, orderud; johansen, steinar: Utbygging av Gardermoen. Regionale Virkninger, Sysselsetting og bosetting. = NIBR Rapport (1991) 35, S. 64

(9) geir. ORDERUd: Flyplass, sysselsetting og regionale virkninger. = Forelöpig NIBR notat, 1991

(10) Miljöverndepartementet 1991, a. a. O. [(siehe Anm. (3)], S. 26

(11) NIBR = Norsk Institutt for by-og regionsforskning

(12) PANDA = Plan-og Analysedmodell forNaering, Demografi og Arbeidsmarket

(13) geir, orderud; johansen, steinar 1991, a. a. O. [(siehe Anm. (8)]

(14) Ebenda, S. 89. Die in diesen Berechnungen genannten Arbeitsplatzzahlen sind “Vollzeitäquivalente”.

(15) Die Ergebnisse verschiedener Studien werden vorgestellt in: geir, orderud; johansen, steinar 1991, a. a. O. [(siehe Anm. (8)], S. 45–52

(16) Ähnliche Entwicklungen lassen sich auch in Stockholm auf dem Korridor zwischen der Stadt und dem rd. 40 km nördlich gelegenen Flughafen Arlanda feststellen. Trotz insgesamt wesentlich günstigeren Wachstumsvoraussetzungen im Arlandakorridor als im Gardermoenkorridor profitierten über drei Jahrzehnte die Stockholm-nahen Korridorkommunen am stärksten von der Entwicklung.