Sind Eisenbahntarife raumordnungspolitisch noch interessant?

“Verkehrstarife als raumordnungspolitisches Mittel“. = Veröffentlichungen der Akademie für Raumforschung und Landesplanung, Forschungs- und Sitzungsberichte, Bd. 120. – Hannover: Schroedel 1977.

Im Falle der Bundesbahn §28 des Bundesbahngesetzes (BbG): “Die Deutsche Bundesbahn ist unter der Verantwortung ihrer Organe wie ein Wirtschaftsunternehmen mit dem Ziel bester Verkehrsbedienung nach kaufmännischen Grundsätzen so zu führen, daß die Erträge die Aufwendungen einschließlich der erforderlichen Rückstellungen decken; eine angemessene Verzinsung des Eigenkapitals ist anzustreben.“

Bundestags-Drucksache 10/2033.

Gemessen etwa im Verhältnis des Preises für eine Fahrkarte zu dem dafür erforderlichen Arbeitsaufwand eines Durchschnittsverdieners; dazu siehe Medert, Klaus M.: Personenverkehrstarife der Eisenbahnen und des öffentlichen Nahverkehrs. In: “Verkehrstarife als raumordnungspolitisches Mittel“, a.a.O., S. 43.

In: “Verkehrstarife als raumordnungspolitisches Mittel“, a. a. O., S. 315 ff.

Kodal, Kurt: Rechtsgrundlagen und rechtliche Schranken einer Tarifpolitik als raumordnungspolitische Mittel. In: “Verkehrstarife als raumordnungspolitisches Mittel“, a. a. O., S. 17.

betrug das Defizit des DB-SPNV in Ballungsräumen 1,4 Mrd. DM, außerhalb 2,8 Mrd. DM.

Höhere Tarife durch längere Fahrstrecken, weniger “Sonderangebote“, obgleich die sog. ”Pässe” für Kinderreiche, Senioren und Junioren teilweise auch für den Busbereich gelten.

Medert, Klaus M., a. a. O., S. 44,