Raumordnung als indirekte Verkehrspolitik für Mittel- und Osteuropa: 24 Thesen

Authors

  • G. Wolfgang Heinze Institut für Verkehrsplanung und Verkehrswegebau, TU Berlin

DOI:

https://doi.org/10.14512/rur.2102

Abstract

Das zu erwartende Verkehrswachstum wird die Bedeutung der Raumordnung und Stadtentwicklungspolitik in Mittel- und Osteuropa nachdrücklich erhöhen. Entscheidende Wachstumskomponente ist der induzierte Neuverkehr. Da er erst über den Umweg tiefgreifender Wandlungen der Gesellschafts‑, Wirtschafts- und Verkehrsstruktur entsteht, spiegeln unsere heutigen Verkehrsprognosen vor allem Hoffnung wider. Angesichts dieses Nachfragedrucks dürften sich in den nächsten zehn Jahren im Osten wie im Westen vor allem die Strukturschwächen der traditionellen Verkehrsmittel verstärken. Die innovative Beeinflussung der Verkehrsaufteilung auf die Verkehrsträger (Modal split) wird somit zur zentralen Gestaltungsaufgabe der Verkehrspolitik. Zugleich ist nicht mehr zu übersehen, daß die entscheidenden strukturellen Lösungen des Verkehrswachstums außerhalb des Verkehrssektors liegen. „Verkehrsvermeidung“ durch Verkehrsverlagerung muß bei der Nachfragesteuerung beginnen. Deshalb entsteht gegenwärtig ein neues Leitbild umfassender alternativer Verkehrspolitik. Angesichts des tiefgreifenden Wandels unserer Siedlungs- und Produktionsstrukturen ist der Beitrag der Raumordnungs- und Stadtentwicklungspolitik zur Gestaltung des Verkehrs von morgen in den Städten von morgen besonders gefordert. In dieser Phase sind strategische Überlegungen gefragt. Da alle Programme und Pläne wesentlich mehr Zeit brauchen als erwartet, kann die Raumordnung vorziehen und Rahmenbedingungen setzen. Für den Aufbau Osteuropas und die zeitliche Abstimmung von Verkehrs- und Regionalpolitik hält die Entwicklungspolitik der 60er und 70er Jahre wesentliche Lehren parat. Zugleich verfügen die osteuropäischen Länder in dieser Neuorientierung über den großen Vorteil, auf westliche Lösungen als Module zurückgreifen zu können. Insofern entwickelt sich der Strukturwandel Ostdeutschlands bereits heute zu einem innovativen Exportartikel für Osteuropa. Die Marktchancen für eine zukunftsfähige Umgestaltung von Verkehrssystemen liegen gerade dort auf der Hand, wo sich Wirtschafts- und Lebensräume neu organisieren. Dies gilt besonders für konkrete Demostrationsobjekte erfolgreicher Verkehrsentlastung durch Raumordnung und Stadtentwicklung.

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References

(1) Anregung von Meinolf Dierkes (Wissenschaftszentrum Berlin) in einem Vortrag zu Perspektiven der Verkehrspolitik aus sozialwissenschaftlicher Sicht, gehalten vor der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft, Bezirksgruppe Berlin, am 13. Mai 1993

(2) Vgl. Heinze, G.W.; Kill, H.H.: Verkehrspolitik für das 21. Jahrhundert. Ein neues Konzept für Berlin-Brandenburg. – Frankfurt a.M. 1992. = Schriftenreihe des Verbandes der Automobilindustrie e. V. (VDA), Bd. 69

(3) Vgl. Heinze, G.W.; Kill. H.H.: Verkehrswachstum plus Geschichte plus Geographie: Konsequenzen für eine europäische Verkehrspolitik für West- und Osteuropa. In: Button, K. (Hrsg.): Europäische Verkehrspolitik – Wege in die Zukunft. – Gütersloh 1992, S. 83–122

(4) Vgl. Heinze, G.W.: Europa ’92: Liberalisierung und Verkehrswachstum. In: Informationen zur Raumentwicklung, Bonn (1989) H. 8/9 (Themenheft: Räumliche Wirkungen des EG-Binnenmarktes), S. 629–638

Published

1993-03-31

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Research Article

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1.
Heinze GW. Raumordnung als indirekte Verkehrspolitik für Mittel- und Osteuropa: 24 Thesen. RuR [Internet]. 1993 Mar. 31 [cited 2024 Jun. 15];51(2,3):120-5. Available from: https://rur.oekom.de/index.php/rur/article/view/2102

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